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 Le F-104 témoin de notre temps ... et des Italiens, 1ère partie

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jean-jacques PETIT
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Localisation : Saint Pierre du Mont, 40280 Landes

MessageSujet: Le F-104 témoin de notre temps ... et des Italiens, 1ère partie   Lun 11 Déc - 0:26

Bonjour à tous,

Après environ 7 mois de travail, voici le chapitre suivant concernant les F-104, pays traités par ordre alphabétique. Le prochain pays sera, bien entendu, le Japon.

PRÉAMBULE
COMME POUR LES PAYS TRAITÉS PRÉCÉDEMMENT AINSI QUE CEUX À VENIR, JE RAPPELLE QUE LES CAMOUFLAGES, BIEN QUE STANDARDS, N’ONT PEUT-ÊTRE PAS UNE RIGUEUR 100% SUR LES PROFILS PRÉSENTÉS, CEUX-CI N’AYANT PAS D’AUTRE AMBITION QUE DE MONTRER LES COULEURS DES DIVERSES UNITÉS AINSI QUE LEURS MARQUAGES. LES ANNÉES ANTÉRIEURES À 1975 MANQUANT DE PHOTOS DE TOUTES LES UNITÉS, CERTAINS PROFILS ONT ÉTÉ RÉALISÉS SUR BASE DE DOCUMENTATION ÉCRITE.

L’ITALIE et l’Aeronautica Militare Italiano(AMI)

Depuis 1963, l’Aeronautica Militare Italiano a utilisé 10 escadrons de Starfighter. Plus tard, l’AMI développa le F-104S Super Starfighter, avion de transition en attendant le MRCA (celui qui allait devenir le Tornado). Ce F-104S amenait une amélioration notable des performances ainsi que porteur du missile AIM-7 Sparrow (d’où le suffixe) lui donnant l’allonge nécessaire lors des interceptions moyenne distance. Bien sûr, l’attrition frappa la flotte de F-104, à un niveau toutefois moindre de celui de l’Allemagne, donc acceptable même si l’AMI perdit près de 150 Starfighter…

Les prémisses…
Le 2 mars 1961, l'Italie annonça qu'elle se joindrait à l'Allemagne fédérale, aux Pays-Bas et à la Belgique pour participer à un programme de fabrication du F-104G: dès lors, à la mi-août 1962, on construisait des F-104 sur trois continents et dans sept pays. Les F-104G et TF-104G Starfighter produits en Allemagne, en Belgique, en Italie et aux Pays-Bas formèrent, avec les appareils construits aux Etats-Unis, la défense aérienne homogène de l'OTAN, intégrée dans un système de défense aérienne tout aussi homogène. Quasiment identique pour tous les utilisateurs, ces F-104G permettaient une interchangeabilité entre tous les pays membres de l'OTAN.  L’uniformisation du matériel, initié à la création de l’organisation avec les F-84, F-86 et autres Meteor et Vampire se poursuivait donc. Cette rationalisation devait plus tard donner naissance aux programmes Concorde, Atlantic, Jaguar.

Parallèlement à l’intégration du Starfighter au sein des pays de l’OTAN, les USA initièrent une modernisation du système de défense aérienne de l’OTAN… qui les intéressait aussi économiquement, cela allait de soi. Ainsi naquit le plan NADGE : NATO Air Defence Ground Environment. Ce plan visait à moderni-ser le système de détection radar européen ainsi que tous les matériels associés, renforçant l’efficacité anti-aérienne de la basse à la haute altitude, notam-ment pour la première, avec les barrières de SAM (Sol-Air Missile) composées des Hawk et Nike.
Le bureau politique NADGE était responsable du projet devant le conseil de l’OTAN. Il instruisit le NADGEMO (Management Office) dont le comité de direc-tion surveillait la conformité du projet tout au long de sa réalisation, sous la direction du général Accart, de l’armée de l’Air. Pour ce faire, un consortium, le NADGECO, était chargé de la modernisation du système via 6 départements articulés autour de la firme américaine Hugues Co.
Le NADGE associait les systèmes déjà modernisés au sein de ce programme. Ainsi, le système 412L (General Elrectric) qui couvrait le 4° ATAF (Europe cen-trale) et le système STRIDA français, connecté dès 1964, au réseau NADGE.
Cette modernisation s’étala jusqu’en 1969 où il devint opérationnel. Le système britannique, compatible au système en place au sein de l’OTAN, se trouvait de fait compatible avec ce dernier, bien évidemment. Ainsi, de la Norvège à la Turquie, le réseau de défense fonctionnait comme une seule entité.
Le 28 décembre 1966, la Belgique, le Danemark, la Grèce, la Norvège, les Pays-Bas, l’Allemagne Fédérale, la Turquie et l’Italie passaient individuellement des marchés à NADGECO concernant les ensembles électroniques nécessaires pour la mise à niveau. Hugues pouvait se frotter les mains… Même la France, pourtant retirée de l’OTAN mais y participant de fait, signait avec Hugues.

Le Starfighter et l’AMI…

Avant d’aborder l’avion, il est opportun de brosser le tableau du système dans lequel il s’intégrait. L’Italie faisait alors partie, en ce début des années 60, de la Défense Aérienne du Sud-Europe. Cette défense aérienne comprenait deux ATAF (Allied Tactical Air Force): la 5° et la 6° ATAF. Celle qui nous intéresse est la 5° ATAF : celle-ci couvrait la zone comprenant l’Italie, la Sardaigne et la Sicile. Pour mémoire, la 6° ATAF concernait la Grèce et la Turquie.
A cette époque-là, la défense aérienne italienne stationnait sur les terrains suivants :
Italie du Nord
- Cameri (21° Gruppo)
- Treviso-Rivolto (14° Gruppo & 103° Gruppo)
- Istrana (23° Gruppo)
Italie Centrale
- Rimini (22° Gruppo)
- Grosseto (9° Gruppo)
Italie du Sud
- Grazzanize (10° Gruppo)
- Giola Del Colle (12° Gruppo)
- Brindisi (13° Gruppo)
Gruppo= escadron
Stormo= escadre à 2 gruppi
Aerobrigata=super escadre à 3 gruppi

Le premier F-104G italien vola en juin 1962, construit par des usines différentes : Canadair pour la queue, les ailes et Fiat pour l’assemblage final avec le fu-selage qu’elle avait produit. En effet, depuis décembre 1961, Fiat s’était lancé dans la fabrication de fuselages centraux pour la firme belge SABCA ainsi que 262 moteur J79-11A d’un grand total de 1 228 prévus pour les aviations de l’OTAN.

Dessous, le Lockheed F-104G RS-1 (MM6515) du Reparto Sperimentale Volo, en configuration lisse, vu en 1963. Notez l’aspect métallique de l’avion.
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Simultanément, la « mode » des décollages verticaux mobilisant les pays aéronautiques majeurs, l’Italie lança également son programme Fiat G95/4 en 1963. Finalement, comme chacun le sait aujourd’hui, excepté le Harrier, tous ces programmes finirent en eau de boudin car opérationnellement non viables.

Dessous, le Lockheed F-104G 4+5 (MM6505), 4° Aerobrigata, 9° Gruppo base aérienne de Caselle à l’été 1963. Notez la moitié supérieure de l’avion peinte en blanc anti-radiation… quand les Américains la peignaient dessous !
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Le même 4+5 (MM6505) repeint de manière plus logique, mais tout aussi futile car il lui faudrait voler sur le dos pour que la peinture soit efficace. Fin 1963
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Alors qu’ Adriano Celentano, idole montante du rock and roll italien, fondait une société de production en 1962, l’embryon de la 4° Aerobrigata était constitué à Caselle (à quelques kilomètres au nord de Turin) le 20 mars de l’année suivante bien que le tout premier avait été perçu par le 9° Gruppo le 11 mars lors du stage de transformation. Désormais en forme, la 4° Aerobrigata se préparait à recevoir ses trois premiers F-104G. Puis le premier Starfighter du 9° Gruppo se posait le 13 juin sur sa base de Grosseto (face à l’île d’Elbe). Le lendemain, c’était au tour du 6° Stormo de percevoir son premier F-104G, affecté au 154° Gruppo qui avait suivi le stage de transformation à Grossetto. Au niveau politique, le premier ministre italien (démocrate chrétien) Amintore Fanfani cédait la place à Giovani Leone le 11 juillet 1963, âgé de 55 ans. Le président de la république était toujours Antonio Segni.
Le 1er septembre 1963, le 12° Gruppo recevait son premier F-86K et déménageait pour Gioia del Colle (entre Bari et Tarente) à la mi-septembre suivant. Ce terrain disposait de deux pistes 14-32 parallèles. Le même jour, le 21° Gruppo de la 51° Stormo quittait ses F-86K pour suivre le stage F-104G et devenait au-tonome dès l’année suivante.

Dessous, le Lockheed F-104G 51-14 (MM6555), aux couleurs du 12° Gruppo, 51° Aerobrigata en 1963. Il se trouve dans la configuration interception avec quatre AIM-9B Sidewinder.
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Ici, le Lockheed F-104G 6-05 (MM6521) du 154° Gruppo, montre l’avion entièrement métal tels qu’ils étaient tous livrés avant camouflage. Il porte un bidon camouflé, comme cela arrivait souvent lors de la période de transition en 1964-1965. Notez le matricule militaire italien sur la dérive, effacé mais dont la trace est toujours visible. Le numéro tactique de l’avion est répété sur l’empennage vertical du bidon, pour être visible par le personnel arrivant par derrière.
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Claudia Cardinale ne se sentait pas concernée par toutes ces affaires militaires : elle jouait alors dans le film « Le guépard » qui allait la consacrer définitive-ment vedette internationale de cinéma, comme on disait à l’époque. Pour se décontracter les neurones, elle joua dans la foulée dans « La panthère rose ». Et ils furent très décontractés, les neurones. Une autre bombe latine arrivait à son tour au firmament : Gina Lollobrigida. Déjà vedette consacrée, elle tenait un bon rôle cette année-là dans le film « Vénus impériale ». Mention n’est pas faite de Sophia Loren, déjà confirmée « arme de destruction massive » italienne, semant le désordre dans la tête de la gent masculine.
Dans un autre registre de belle carrosserie, mentionnons aussi la fameuse voiture de tourisme de Ferrari 250GTE, qu’un succès non démenti marquera, dès 1961, le début de la décennie 1960. Cette hégémonie sera toutefois contrariée par une lutte entre Ferrari et Ford, ce dernier n’ayant pas apprécié d’être évin-cé d’un partenariat qu’il proposait à la firme italienne. L’insigne de la marque Ferrari, le cheval noir cabré, sera d’ailleurs porté par les F-104 italiens comme mentionné plus loin.

Le premier accident, les stages « F-104 » se poursuivent…
Le premier accident F-104G de la 4° Stormo/ 9° Gruppo survenait le 8 janvier 1964 alors que le Starfighter (codé 4-9) rentrait au terrain à l’issue d’un vol de nuit. L’état-major émit deux possibilités d’accident: soit panne moteur (décrochage compresseur), soit vertige.
Alors que la 4° Stormo ”Amedeo Di Savoia Duca d'Aosta” était déclarée opérationnelle sur F-104G, le personnel du 101° Gruppo rejoignait Grosseto, sans avions, afin d’y suivre le stage de transformation Starfighter. Le 10° Gruppo (4° Aerobrigata) perçut ses F-104G en 1964, à Grazzanise (Naples), délaissant ses F-86E Sabre.

Dessous, le Lockheed F-104G 21-14 (MM6555) 21° Gruppo en 1964. Sous le « 21 », on distingue la trace de l’escadre d’origine , la 51° aerobrigata. Curieu-sement, l’insigne de la 51° Aerobrigata a été maintenu en dépit de l’autonomie du gruppo : un tigre aurait dû se trouver à la place de la souris.
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Comme tous les Lockheed F-104G des premiers mois de service, le 5-10 (MM6594), 102° Gruppo est configuré pour la défense aérienne avec quatre Side-winder, en 1964-1965.
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En avril 1964, le 21° Gruppo autonome (les fameux « Tigres »), à Cameri, percevait ses premiers Starfighters. Le 102° Gruppo (5° Stormo) débutait son stage F-104 le 12 mai à Cameri (environ 30 km Ouest Milan) et recevait son premier Starfighter le jour suivant. Puis l’escadron prenait en compte ses 9 premiers avions qu’il amenait à Grosseto le 29 octobre afin de laisser les ouvriers remettre la base de Rimini (face à la Yougoslavie) aux normes F-104. En juillet, le camouflage gris-vert NATO commença à être appliqué à la flotte F-104. Cela avait peut-être un rapport avec une guerre qui débutait dans le Sud-Est asiati-que et qui allait se poursuivre une dizaine d’années. En effet, les 2 et 4 août 1964, les bâtiments de l’US Navy USS Maddox et USS C Turner Joy étaient at-taqués par des vedettes Nord-vietnamiennes durant ces deux jours, dans Golfe du Tonkin. Quelques jours plus tard, le 7 août, 30 MiG 21 quittaient la Chine du sud pour se mettre en place à Phuc Yen : Les actions de l’aviation communiste vietnamienne allaient changer les opérations aériennes du monde entier.

Le Lockheed RF-104G codé RS-2 (MM6635) est aux couleurs du Reparto Sperimentale Volo en 1965-1968. L’AMI utilisa longtemps ses RF-104G comme des F-104 d’interception, estimant probablement que les RF-84F faisaient du meilleur travail en reconnaissance.
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Ce Lockheed F-104G 5-27 (MM6527) aux couleurs du 101° Gruppo (l’insigne est porté sur l’empennage du bidon) est vu configuré en mission tactique, en août 1966.
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En Extrême-Orient, les jeux Olympiques débutaient à Tokyo le 10 octobre et prenaient fin 14 jours plus tard, après avoir impliqué 168 athlètes italiens, dont 11 femmes. Ne déméritant pas, ils ramenèrent 27 médailles (10 en or, autant en argent et le reste en bronze bien sûr). La seule femme médaillée était Antonella Ragno-Lonzi… en fleuret : comme quoi, fidèles à la tradition, elle était une italienne piquante dont il fallait se méfier.
Le 1er décembre suivant, le 101° Gruppo (5° Aerobrigata), à Grossetto, recevait son premier RF-104G: il en possédait 9 en mars suivant et, le 8 juin 1965, al-lait rejoindre la base de Rimini remise aux normes, avec le 102° Gruppo.

Dessous, le Lockheed RF-104G 5-31 (MM6631, matricule non confirmé) est aux couleurs du 101° Gruppo en 1966-1967. Il est configuré en reconnaissance tactique longue distance.
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La particularité du Lockheed RF-104G 5-24 (MM6637) est de porter l’insigne du 102° Gruppo sur l’empennage du bidon, comme c’était souvent le cas à la Cinq, dans les années 1964-1965.
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Dessous, le Lockheed F-104G 5-15 (MM6578) est dans la configuration tactique nucléaire, mission dévolue à deux gruppi, dont le 102° Gruppo. L’avion est vu ici en 1968-1970. Comme souvent dans ces années-là, l’insigne du gruppo est porté sur l’empennage du bidon.
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Entre-temps, sans verser une larme au départ de Johnny Hallyday qui allait effectuer son service militaire national français, dont elle n’avait d’ailleurs que faire, l’Italie connaissait un changement de premier ministre. En effet, le président de la république Antonio Segni désignait Giovani Leone au poste pré-cité le 24 juin 1964. Ce même président de la république démissionnait le 6 décembre suivant pour raisons de santé. Le système politique de gouvernance italien n’étant pas le même que chez nous, le parlement et les délégués régionaux élisaient le président pour 7 ans. Et le nouveau président italien, Giuseppe Sarra-gat, était élu… au 21° tour de scrutin, le 28 décembre ! Et pendant ce temps-là, l’armée assurait sa mission sans discontinuer.
Dans un registre plus léger, les chanteuses Gigliola Cinquetti et Patricia Carli remportaient le festival de la chanson de San Remo cette année-là avec le titre « Non ho l'età (per amarti) ». Portées par le succès, Gigliola Cinquetti allait représenter l’Italie au concours eurovision de la chanson… et le remportait ! Les filles étaient plus performantes que les garçons…
Ce dont se moquait très certainement Bobby Solo, tout à son succès discographique avec le titre “Se piangi se ridi » à San Remo.

Ce Lockheed RF-104G 4-15 (MM6638) porte l’insigne du 9° Gruppo sur l’entrée d’air, en 1967-1968 : ça allait devenir, désormais, la règle.
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Le côté pragmatique de l’AMI amena la formation d’une unité de transformation sur Starfighter, offrant à tous les pilotes le même socle d’instruction, comme le faisait déjà la Luftwaffe. A la même époque, en France, l’armée de l’Air mettait sur pied l’ ECT 2/2 Côte d’Or avec la même mission. En cohérence avec cette philosophie, l’AMI créait donc le 20° Gruppo à Grosseto, le 15 février 1965, formé des 356, 357 et 358° escadrilles. L’insigne à la tête d'un lion orné de la de-vise “Unus sed leo” remplaçait désormais le chat traditionnel sur la queue de l'avion. Reconstitué par nécessité, ce 20° Gruppo évitait de former les pilotes ita-liens aux États-Unis, solution non viable pour des raisons économiques ainsi que pour l'utilisation particulière du Starfighter en Italie.
Fort de ses trois escadrilles, cet escadron fonctionnait comme OCU (Operational Conversion Unit) et mettait un terme à l’existence éphémère d’une section de transformation, d’où étaient sortis les futurs cadres du 20° Gruppo. Outre la concentration de tous les TF-104G de l’AMI, dont les premiers exemplaires avaient été livrés en début d’année, quelques monoplaces F-104G complétaient l’unité.

Dessous, le Lockheed F-104G 20-27 (MM6586) est aux couleur de l’OTU 20° Gruppo, en 1973-1974. Un petite poignée de monoplaces soulageait les bipla-ces qui tournaient comme des malades. L’avion porte le conteneur polyvalent SUU-21/A.
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Ce Lockheed TF-104G 20-21 (MM54256), aux marques du 20° Gruppo est vu en 1970, équipé pour une navigation longue distance complété par un SUU-21/A en point ventral.
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Les F-84F ont la vie dure, tandis que les changements se poursuivent au sein de l’AMI...
Un changement allait intervenir au sein de l’AMI. En effet, poussé par le gouvernement italien, l’état-major imposait à l’AMI de réduire la voilure. Ainsi, par exemple, il ne devait rester qu’un seul escadron F-104 au sein de la 5° Escadre. En conséquence, le 101° effectua son dernier vol sur RF-104G le 16 juin 1966 et retourna à ses F-84F. Quelques semaines plus tard, le 6 juillet, deux Starfighter s’abordaient en vol et s’écrasaient au sol, les pilotes perdant la vie dans la chute (6-05/ MM6521 et 6-08/ MM6650 (RF-104G), tous deux du 154° Gruppo. A la même date et jusqu’au 9 se tenait le Tiger Meet à Leuchars, ac-cueilli par le 74 squadron de la RAF. Y participaient, outre les Italiens de Rimini selon certains témoignages, les français de Cambrai, les américains de RFA et ceux de Woodbridge, les Allemands d’Oldenburg, les Canadiens de Marville et les Belges de Kleine Brogel.
Tout ce beau monde était arrive le 5 pour une rencontre sociale et opérationnelle dès le lendemain. Les expériences échangées et les vols partagés en mixité devinrent le quotidien de cette rencontre qui se termine par une présentation le vendredi 8 juillet.
Cette année 1966, Domenico Modugno & Gigliola Cinquetti remportaient le festival de la chanson de San Remo avec le titre « Dio come ti amo », ce qui as-seyait la belle définitivement dans le succès. La très sexy Claudia Cardinale jouait dans le film « Les centurions », tranche de vie sur la guerre d’Algérie : dé-cidément, les italiennes monopolisaient le premier plan !

Ce Lockheed  RF-104G 21-21 (MM6649) est aux couleurs de l’éphémère 21° Gruppo autonome, en 1967. L’avion est ici en configuration défense aérienne, comme l’étaient bien souvent les RF-104 affectés en escadres de combat.
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Durant l’été, le 21° Gruppo autonome, prétendant à la communauté des Tigres, était invité au Tiger Meet, se tenant à Bitburg (RFA). De son côté, l’état-major de l’AMI mettaient en œuvre une nouvelle organisation courant 1966 : les Aerobrigata (Brigades Aériennes) laissaient place aux Stormi (Escadres), elles-même formées de Gruppi (escadrons) qui, eux-mêmes et sauf exception, se composaient de deux escadrilles (squadriglie).
A la Quatre, le 156° Gruppo rejoignait la 36° Stormo, sa nouvelle affectation, pendant que le 155° était transféré sur la base de Piacenza-San Damiano (entre Parme et Milan) pour étoffer la 50° Stormo. Ne resta alors à l’escadre n° 6 que l’atomique 154° Gruppo. Cette même 36° Stormo recevait le 12° Gruppo le 1° août 1966, cette unité volant au profit de missions d’interception et d’assaut.

Dessous, le Lockheed  F-104G 6-04 (MM6565) porte les couleurs flamboyantes du 6° Stormo, 154° Gruppo en 1970-1973. Il se trouve dans la configuration nucléaire standard.
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Ce Lockheed F-104G 4-44 (MM6572) porte l’insigne du 10° Gruppo sur l’entrée d’air en 1966-1968. La particularité de l’avion est le codage noir, continuité des avions métal… mais qui allait s’avérer contre productive… comme en Frzance avec les SMB.2. En moins d’un an, les codes vont devenir blancs.
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Intégré à la 51° Aerobrigata, le 53° Stormo était reformé sur la base de Cameri (Milan) le 1er avril 1967, après 24 ans d’interruption et intégra le 21° Gruppo, ce qui mit fin à sa carrière autonome: ses F-104G volaient donc désormais sous la bannière du 53°... Le 10° Gruppo (provenant de la 4° Stormo), quant à lui, quitta sa base le 28 juin 1967 pour passer sous la bannière du 9° Stormo, à Grazzanise, Là, le 10° Gruppo vola sur ses 18 F-104G qu’épaulaient quelques RF-104G. La 5° Aerobrigata était rebaptisée 5° Stormo le même jour : le 28 juin. Le 1er juillet suivant, la 3° Aerobrigata devenait « chasse-reconnaissance » avec ses F/RF-104G.

Le Lockheed F-104G 53-12 (MM6532) est aux couleurs du 21° Gruppo, 53° Stormo, en 1967-1969. Cet escadron va être abonné aux Tiger Meet avec ses F-104, pendant près de 20 ans.
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Dessous, le  Lockheed RF-104G 53-12 (MM6637) est aux armes du 21° Gruppo, 53° Stormo en 1967-1969. Comme tous les gruppi au milieu des années 60, le 21° utilisait quelques RF-104 en missions tactiques et interception, comme ici.
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Le Lockheed F-104G 9-05 (MM6575), du 10° Gruppo en 1967, porte un bidon métal, vestige de l’époque « métal hurlant ».
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Ce Lockheed F-104G 3-35 (MM6682) est aux couleurs du 28° Gruppo, 3° Stormo, en 1980-1982 dans une configuration standard de reconnaissance tactique à vue.
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Dessous, le Lockheed F-104G 3-42 (MM6522), du 132° Gruppo (3° Stormo) est vu en 1975-1976 équipé de quatre bidons pour les vols longue distance.
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Le mercato commandé par l’état-major de l’AMI amena le 101° à se mettre en place à Cierva le 28 juin 1967, car affecté au 8° Stormo le 14 septembre sui-vant. Entre-temps, le 1er septembre, la 6° Aerobrigata, vidée de sa substance, percevait des RF-104G destinés à son 154° Gruppo : ces derniers allaient dé-sormais voler conjointement avec des F-104G, alors que l’escadre changeait de dénomination pour celle de 6° Stormo « chasse-bombardement & reconnais-sance» avec ses F-104G/ RF-104G et, comme pour toutes les autres Stormi, l’escadrille de liaison. Notons que les quelques derniers RF-104G de l’unité vo-lèrent jusqu’en 1970.

Le Lockheed  RF-104G 6-18 (MM6645), aux couleurs du 6° Stormo (154° Gruppo) est vu en 1966-1967, portant une des toutes premières décorations flam-boyantes qui allaient devenir la règle au sein des gruppi de F-104.
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Le Lockheed F-104G 4-7 (MM6609), 9° Gruppo, est armé pour l’interception en 1966. Cette configuration allait rapidement céder la place à une inversion missiles-bidons, ces derniers passant en bouts d’ailes.
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Le 25 septembre 1967, la 4° Aerobrigata se défaisait du 9° Gruppo qui, avec le 10° Gruppo précédemment affecté, forma la 9° Escadre sur la base de Graz-zanise. Il conserva le nom de “Baracca” dont l’insigne du cheval blanc sur écu noir ornait les dérives. La 9° Stormo était officiellement créée le 27 sep-tembre 1967, toujours avec ses 18 F-104G. Cette 9° Stormo allait être baptisée « Francesco Barraca » le 1er janvier 1968, toujours avec quelques RF-104G en son sein, avant que ceux-ci ne soient concentrés au sein de la 3° Aerobrigata.
Toujours le 27 septembre, la 4° Aerobrigata devenait à son tour 4° Stormo. Cette 4° escadre, comme les autres, entretenait précédemment deux avions d’alerte H24 à « 5 minutes » en QRA, secondés par deux autres F-104 à « 15 minutes » qui prenaient la place des premiers en cas de décollage.
À Grosseto, pour exemple, le décollage sur alerte (“scramble”) se déroulait de la manière suivante:
- Klaxon d’alarme, pilote briefé succinctement à la radio et mise en route
- roulage
- 67% de puissance militaire aux gaz, sur la piste (soit “pleins gaz sec”)
- affichage 100% de la puissance militaire (“post-combustion maximum” en clair)
- décollage et guidage de la montée par les contrôleurs radar,
- accélération de Mach 0 92 à Mach 2,2 en mise de cap vers l'intrus
- recherche de l’acquisition au radar de bord avec l’aide du contrôleur au sol
Lorsque le radar de bord accroche la cible, l’ordinateur de bord fournit le régime moteur et le cap d’interception.
Lorsque l’objectif coïncidait avec le cercle réticule d’acquisition de l'écran radar, le feu était automatiquement ouvert. Toutes les données du vol étaient enre-gistrées et, après avoir été traitées au retour, elles allaient complèter le debriefing.
Le retour au terrain, se réalisait à la demande, soit en GCA (Ground Control Approach) soit à vue. Une Approche en Configuration Turbine Coupée (ACONTUCOU dans l’armée de l’Air) permettait un entraînement, au retour terrain avec des ernnuis moteur. Après une présentation à la verticale du terrain vers 15 000 pieds, les aérofreins étaient alors sortis et des volets descendus à 85 °, une large spirale descendante précèdait l’alignement sur la piste, puis la courte finale et, enfin, l’atterrissage. La routine...
Le 7 février 1968, lors d’un entraînement à l’intercetion, trois F-104 du 53° Stormo s’abordaient en vol et s’écrasaient au sol à Castelletto, tuant les pilotes: le 53-xx (MM6554), le 53-12 (MM6562) et le F-104G 53-13 (MM6592). tout le monde réussit à rentrer mais le 6592 dût être réformé. Ce tigre n’allait plus rugir. Le 8 mai, le F-104G 6-11 (MM6519) s’engloutissait en mer Adriatique, non loin des îles Trimiti: pilote tué. Trois semaines plus tard, le F-104G 4-15 (MM6566), du 9° Gruppo, abordait son équipier et le pilote s’éjecta avec succès en ce 1° juillet. Une quinzaine plus tard, le 18 juillet, le F-104G 9-42 (MM6570) percutait le sol. C’était heureusement, le dernier accident de l’année 1968, dure année... Du 16 et jusqu’au 20 septembre, une petite poignée de F-104G dont le 53-05 (MM6525) se rendait à Lahr pour participer au premier Tiger Meet du 21° Gruppo, accueillis par le 439 squadron canadien. Dans un autre domaine, mais qui intéressait néanmoins l’AMI tant l’armée dépendait du gouvernement civil, le nouveau premier ministre Mariano Rumor (démocrate chrétien) prenait ses fonc-tions le 12 décembre 1968. Allaient suivre deux années de relatif calme politique.

Lockheed RF-104G 9-20 (MM6632) aux couleurs du 9° Stormo en 1966-1967. L’avion est en configuration “intercetion” pure.
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Dessous, le Lockheed  F-104S 9-42 (MM6825), du 9° Stormo en 1973-1977, est en configuration “défense aérienne”, alerte en vol avec 6 missiles, dont deux Sparrow.
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1969 : la valse des unités se calme, en attendant le F-104S… dont les premiers pointent le bout de leur… radar !

Le futur F-104S, multifonctions et complémentaire des types « G », allait permettre le remplacement des derniers F-84F, RF-84F et F-86K, ce qui n’empêcha pas l’Italie d’évaluer plusieurs appareils étrangers, « pour voir ». Ainsi, l’AMI testa les Mirage III, Phantom F-4B, BAC Lightning F3, F-105, et ECAT (alias Ja-guar, lorsque le consortium franco-britannique SEPECAT finalisa le programme). Sur ce dernier programme, l’AMI désira un appareil conforme à ses besoins et lança l’étude du Fiat G.91Y qui aboutissait à une production en série pour l’AMI.
La période des « chaises musicales » se  calmant, cela permettait aux personnels de trouver leurs marques nouvelles ! Et les rotatives qui refaisaient tous les papiers à en-tête, de refroidir !

Ce Lockheed F-104S 51-02 (MM6704), aux couleurs du 22° Gruppo en 1969-1973. L’avion est en configuration défense aérienne, alerte en vol.
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Le 53° Stormo, pour la troisième année consécutive, obtenait le Trophée OTAN de « capacité opérationnelle 1ère catégorie », dénotant un professionnalisme sans faille dont le commandant de la 53°, le colonel Sardaigne, s’enorgueillissait à juste raison et cela, en dépit les restrictions budgétaires qui plombaient les activités. Un point d’honneur était alors mis sur la présence des insignes de la 53° Escadre (carte à jouer à l’as de pique, frappée d’un Cimetère) et celui du 21° Escadron (Tigre bondissant) sur les avions. Le Tiger Meet 1969 se tenait chez les Américains de Woodbridge (UK) du 4 au 8 août 1969 et voyait la parti-cipation de trois F-104G du 53° Stormo : les 53-14 (MM6532), 53-15 (MM6580) et 53-16 (MM6546).
Du 9 juin au 20 septembre 1969, le 22° Gruppo (51° Stormo) était détaché à Cameri pour y suivre le stage de transformation F-104S Super Starfighter qui de-vait remplacer ses F-86K Sabre obsolètes. Deux mois plus tard, le 22° Gruppo était à nouveau détaché, à Rimini- Miramare cette fois et poursuivait sa trans-formation sur F-104S Starfighter laquelle, débutée donc en septembre, allait être bouclée en janvier 1972 avec son équipement totalement réalisé et son en-trée officielle en opération.
Dans le courant de l’année 1970, le 154° Gruppo se défaisait des RF-104G, alors regroupés au 28° Gruppo (3° Stormo) : seuls, les F-104G restaient au sein du 154°. Il aura fallu près de six ans pour que la 3° escadre de reconnaissance concentre tous les RF-104G avant de se défaire de ses RF-84F : les caméras, l’avion et le côté sentimental très certainement comme beaucoup d’autres pays utilisateurs du RF-84F, faisaient que la transition vers le RF-104G se faisait… à reculons ! Les Italiens du 53° Stormo participaient à nouveau au Tiger Meet 1970, à Kleine Brogel (Belgique), du 6 au 10 juillet 1970. On pouvait y voir les 53-02 (MM6607), 53-04 (MM6544 ?) et 53-10 (MM6601).

Ce Lockheed F-104S 53-01 (MM6727) est un des premiers de ce type aux couleurs du 21° Gruppo (53° Stormo), en 1970. Armement composé de quatre AIM-9B et deux AIM-7 Sparrow.
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Comme on pouvait le constater, l’arrivée du F-104G/S Starfighter clôturait une profonde réorganisation au sein de l’AMI, donnant un coup de fouet salutaire à cette arme alors dotée d’un matériel vieillissant, comme bien d’autres au sein de l’OTAN ! Le désormais incontournable Tiger Meet, en 1971, voyait quatre Starfighter (53-04 (MM6516), 53-07 (MM6535), 53-14 (MM6536) et 53-15 (MM6532) filer vers Upper Heyford, attirés par l’odeur des hamburgers et le goût inégalée du Coca Cola, dont la recette était toujours secrète. Mais bon, cela ne valait pas les savoureux vins italiens ! L’année suivante, le Tiger Meet se te-nait à Cambrai en juin 1972, berceau de la Bêtise tant appréciée des gourmands. Les Tigres du 21° Gruppo (53° Stormo) s’envolèrent pour le nord de la France avec deux F-104S 53-10 MM6717, 53-21 (MM6776) accompagnés d’un F-104G (MM6532). Les Américains fondateurs y participaient également avec les F-111E, dont c’était le premier déplacement hors-base. Les CF-104 canadiens, les F-104G grecs et belges totalisaient, avec ceux de l’AMI, une bonne quinzaine de Starfighters!

Les derniers représentants des années cinquante tirent leur révérence...
Simultanément rebaptisée 51° Stormo, l’ex- 51° Aerobrigata, à Miramare, devenait bisonique le 25 mars 1973 par le biais du 23° Gruppo qui délaissait ses F-86K en faveur du F-104S. Les Sabre côtoyèrent les Starfighter jusqu’au 27 juillet lorsque le F-86K effectua son dernier vol à l’unité. Du 19 au 26 juin 1973, le 53° Stormo de Cameri recevait les membres du Tiger Meet 1973. Là, excepté les missions programmées auxquelles participaient six F-104 frappés du tigre du 21° Gruppo, les 3° mi-temps allaient démontrer la supériorité de la table italienne à celle de l’an passé. Sans parler du liquide de refroidissement.
A cette époque, la 5° Stormo  recevait son nom de baptême : « Giuseppe Cenni », la mission « chasse-bombardement/ interception » restait en vigueur jus-qu’au mois de janvier 1976 où les deux gruppi étaient entièrement équipés de F-104S.

Petite et nécessaire parenthèse descriptive de l’historique de l’avion F-104S Super Starfighter:
L’AMI voulait un avion de transition vers un appareil plus moderne (qui sera le Tornado) et développa une super version du F-104G, intérimaire, offrant des points d’emport supplémentaires, une électronique rénovée et de meilleures performances.
Dans ce but, deux RF-104G, les MM6660 et 6648, étaient sélectionnés et entièrement révisés pour mettre les compteurs cellule à zéro. Ceci fait, les avions étaient envoyés chez Lockheed-Palmdale pour conversion en F-104S et essais de certification, ce qui leur donnait le label “Lockheed-Fiat” et couvrait les avions par l’assurance des constructeurs.
Le premier F-104S vola le 22 décembre 1966 et l’AMI, suite à ce premier vol encourageant, commanda une série de 165 F-104S selon ses prévisions. Le pre-mier F-104S Fiat de série vola le 30 décembre 1968, une fois les certifications homologuées par Lockheed, aux USA. La première affectation concerna le MM6703, qui rejoignit le 22° Gruppo (51° Stormo) le 9 juin 1969 où il recevait le code tactique 51-20.
Ce F-104S avait la capacité de tirer le missile moyenne distance AIM-7 (Air Interceptor Missile type 7) Sparrow. Le traditionnel AIM-9B Sidewinder, avec sys-tème de guidage infrarouge GR Mk.29 Mod 1, exigeait des conditions météorologiques optimales pour avoir une chance de succès (c’était un missile, à l’origine, anti-bombardier) alors que l'AIM-7 E Sparrow II, à guidage radar, permettait un tir tout temps et, également, à basse altitude. Le missile Sidewinder, néanmoins, était conservé, emportés sur les points ventraux, en complément du Sparrow.
Au niveau de l’entraînement au tir, en raison des restrictions budgétaires, l’accent était mis sur la simulation: en effet, dans le meilleur des cas pendant leur carrière, les pilotesne tiraient réellement qu’un seul Sidewinder.
Les missions d'interception type étaient donc toujours guidées par la station radar au sol jusqu'à ce que le NASARR R-21G du F-104S acquière automatiquement la cible: le pilote prenait dès lors l’interception à son compte, grâce aux calculateurs de bord qui donnaient le “top tir”  du missile. Ces Starfighters, équipés du réacteur J79-GE-19 fournissant 8100 kg de poussée avec postcombustion (13% de plus), étaient exclusivement destinés à l'Armée de l'Air italienne (AMI), bien que la Turquie se porta ensuite acquéreur de 40 avions. Ce moteur éliminait quelques soucis dans tout le domaine de vol des F-104. L’autonomie se trouvait également augmentée en raison d’une consommation de carburant 11% moindre en croisière, en comparaison avec les autres versions du J79. A noter également qu’une perche de ravitaillement de F-104C avait été testée, mais l’AMI ne donna pas de suite bien que les avions por-taient les marques de calage sur le fuselage. La version italienne visait principalement un intercepteur tous temps et accessoirement un chasseur-bombardier.
De cette version, 246 ont été construits dont 40 destinés à la Turquie.

A la mi-1960s, en raison des nombreux accidents au sein de l’aviation allemande, le sentiment d’avoir mal choisi le Starfighter n’atteignait que peu le mental des Italiens : le taux d’accidents, en 1966, faisait état de 1,65 avions perdus pour 10 000 heures de vol, ce qui était dans les normes européennes, tout type d’avions confondus dans cette catégorie (1,64 pour le F-84F et 1,53 pour le Fiat G-91).

L’OTU de la 6° Stormo : le système de l’instruction « Starfighter » de l’AMI…
Après avoir fait la transition «F-104 » sur biplace au 20° Groupe de Grosseto, les nouveaux pilotes provenant des écoles de Lecce (golfe de Tarente) et Amendola (golfe de Manfredonia), débutaient un « stage Starfighter » à la 6° Stormo. Cela commençait par une phase initiale de prise en main comprenant six vols, ce qui permettait au moniteur de mieux connaître le jeune pilote. Celui-ci découvrait aussi les caractéristiques de vol du Starfighter en mission « ré-elle ». Une seconde phase de quarante heures de vol suivait, ayant pour but de former le pilote aux tâches opérationnelles propres: le vol en formation, navi-gation, utilisation des d'armes de bord.

A l’issue de la deuxième phase, le pilote était déclaré « opérationnel» et se voyait intégré à l’activité de l’unité. La 6° Stormo possédait un des meilleurs ni-veaux opérationnels. Les heures de vol ne se comptaient pas, en dépit des restrictions budgétaires touchant l’AMI : comme pour tous les pays occidentaux, les crises pétrolières successives résultant des guerres au Moyen-Orient, plombaient l’activité aérienne en raison de l’augmentation du prix du baril de pé-trole. Les pays arabes producteurs engrangeant alors les fameux « pétrodollars » à la pelle, le baril étant toutefois inférieur à 27 dollars à l’époque!
Le 154° Gruppo  organisait les missions des jeunes pilotes opérationnels, encadrés par des moniteurs chevronnés constituant l’ossature de l’unité. Se succé-daient alors les navigations de nuit à haute, moyenne et basse, voire très basse altitude comme l’imposaient les défenses sol-air modernes. Les missions de tir d’armes air-sol étaient aussi programmées sur les champs de tirs alloués aux unités : canon de bord, roquettes, bidons de napalm ou de bombes exercice, transportés dans le conteneur ventral type SUU-21A. Les entraînements en conditions « réelles » se tenaient sur la base de Decimomanu, en Sardaigne, lors d’une période de qualification opérationnelle des plus intense. Les sorties se déroulaient sur le polygone de tir de Capo Frasca (dans le Golfe d’Oristano sur la côte ouest de l’île).
La 6° Escadre étant intégrée dans le 5° ATAF OTAN, la vie de l’unité connaissait de fréquents échange d'escadron avec d'autres unités alliées aux missions similaires ainsi que des exercices conjoints. L’activité aérienne des pilotes comportait également de nombreuses heures d’entraînement au simulateur, instal-lé sur une base dédiée.

La vie à la 6° Stormo de Ghedi (Brescia)...
L’Escadre volait sur la version d'attaque du sol du controversé F-104G, espérant percevoir le F-104S. Bien qu’unité polyvalente, la mission était en partie « atomique » sous la bannière du 154° Gruppo.
Comme dans de nombreuses bases, le personnel âgé, qui avait souvent participé au dernier conflit mondial, a cédé la place à des militaires plus jeunes et parfaitement adaptés au matériel moderne. Les pilotes de Starfighter étaient fiers de leur avion et en particulier la version F-104S dont les performances étaient bien améliorées, surtout le taux de montée étonnant de 15 000 m / min. Son armement adapté permettait de conclure une interception rapide.
Le côté négatif du F-104 ne faisait pas l’unanimité des pilotes et, selon l'opinion de générale de ces derniers du 154° Gruppo, le F-104 était aussi sûr que tout autre avion de combat moderne. Il demandait seulement une attention soutenue et une concentration normale pour ce type d’avion car il ne pardonnait pas les erreurs.
Le dernier accident grave de F-104 du 154° Gruppo remontait à Juin 1968, survenant lors du retour, vers Cameri, des avions qui avaient participé au meeting de Turin Salone : un des avions s’était écrasé sur le chemin du retour. Après cela, le groupe perdait autre avion lors d’un vol de routine. De ce fait, le Starfigh-ter n’était pas considéré comme un "cercueil volant" par les cochers italiens.


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jean-jacques PETIT
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MessageSujet: Le F-104 témoin de notre temps... et des Italiens 2ème partie   Lun 11 Déc - 0:30

2ème partie
La Force Starfighter en passe d’être complétée
A l’été 1969, le 22° Gruppo (51° Stormo) se mettait en place à Cameri, ou l’unité devait être équipée de F-104S. Puis, au premier jour de 1970, l’AMI disposait d’un ordre de bataille fort de cinq escadres de Starfighter:
- 4° Stormo, comprenant le 9° Gruppo, Grosseto
- 5° Stormo, comprenant le 102° Gruppo, Rimini Miramare
- 6° Stormo, comprenant le 154° Gruppo, Brescia Ghedi
- 51° Stormo, 22° Gruppo, Cameri
- 53° Stormo, 21° Gruppo, Cameri
- 20° Gruppo (OCU) TF-104G, Grosseto
Des changements intervenaient quelques semaines plus tard avec, en février,  l’affectation du premier RF-104G au 28° Gruppo (3° Stormo), ce qui marquait là la fin des RF-84F. A cette occasion, le groupe devenait 28° Gruppo Aerofotografico.

Dessous, le Lockheed F-104G AMI 3-11 (MM6565) porte les couleurs du 18° Gruppo en 1974-1977. Il est équipé pour la reconnaissance à vue, avec quatre bidons… et un pilote dans l’avion, peut-être.
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La 36° Stormo reçut son premier F-104S en avril 1970, affecté au 156° Gruppo, ce qui décoiffa un peu le personnel qui ne connaissait que les F-84F et les F-86K du 12° Gruppo. Le 156° devenait officiellement bisonique en septembre 1971 lorsque les F-104S équipèrent entièrement le Gruppo. Le personnel du 21° Gruppo (53° Stormo) l’était moins, car il volait encore sur F-104G au début de l’année.

Dessous, le Lockheed F-104S 36-04 (MM6805) montre les couleurs du 12° Gruppo (36° Stormo) en configuration défense aérienne en 1973-1977.
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Dessous, le Lockheed F-104S 36-31 (MM6750) arbore l’insigne du 156° Gruppo, 36° Stormo en 1971-1974. Il est en configuration assaut tactique.
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Le 22 juillet 1970, le premier F-104S entrait en service à la 4° Stormo, la dotation étant complète en juin 1971, les anciens avions étant versés au 28° Gruppo. Le 1er mars 1971, la 6° Stormo était baptisée « Alfredo Fusco » mais c’était le 21° Gruppo (53° Stormo) qui eut le plaisir de se rendre à l’Armed Forces Day (UK) le 22 mai, avec trois F-104G : le 53-04 (6516), le 53-07 (6503) et le 53-15 (6532). Le 1er (ou le 7) décembre 1971, le 12° Gruppo (36° Stormo) recevait son premier F-104S, ce qui permettait de « jeter » définitivement les F-86K, ces derniers passant alors au 23° Gruppo, qui devait en terminer le potentiel.
Le 132° Gruppo (3° Stormo) délaissait ses RF-84F en 1972 lorsqu’une poignée de F-104G, provenant de la 4° Stormo, était affecté à l’unité : ils étaient em-ployés comme avion de chasse et reconnaissance à vue.
Au printemps 1972, le 155° Gruppo (50° Stormo) débutait sa transformation sur F-104S, celle-ci allait se poursuivre jusque l’année suivante. La 9° Stormo re-cevait son premier F-104S en 1972 et volait entièrement sur le Super Starfighter l’année suivante. Au printemps de cette année-là, la 50° Stormo quittait défi-nitivement ses F-84F pour les F-104S, ça faisait un sacré changement, accentué par la mise en sommeil du 50° Stormo à l’automne, ordonnée par l’état-major : en conséquence, le 155° Gruppo devenait autonome le 10 septembre 1973.
Lockheed  F-104S 9-42 (MM6825) du 9° Stormo en 1973-1977, en configuration standard de défense aérienne.
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Dessous, le Lockheed F-104S 50-02 (MM6782) du 155 Gruppo, de l’éphémère 50° Stormo en 1980-1988, montrant une configuration standard de défense aérienne.
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L’année suivante, le 155° Gruppo d’Istrana (à quelques kilomètres à l’ouest de Treviso) comptait ses jours d’existence. Le 9 mars, les F-86K du 23° Gruppo (6° Stormo) commencèrent à céder la place aux F-104S et le 23 mars, l’escadron rejoignait la 5° Stormo, sa nouvelle affectation. Cette 5° Stormo recevait of-ficiellement ses trois premiers F-104S le 27 juin 1973, aux couleurs du 23° Gruppo. Le 102° Gruppo (5° Stormo) recevait ses premiers F-104S le 8 novembre suivant, les F-104G étant progressivement transférés au 18° Gruppo, la mission nucléaire étant maintenue au sein du 102° Gruppo.

Le Lockheed F-104S 5-32 (MM6815), 23° Gruppo en 1973-1974 avec deux Sidewinder en points internes.
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Dessous, le Lockheed F-104S 5-14 (MM6842), portant les couleurs du 102° Gruppo en 1974-1978. Il est équipé « défense aérienne » avec quatre missiles dont deux Sparrow.
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Le 20 mai 1974, le Starfighter 51-24 (MM6777) était rayé des comptes de l’AMI suite à un mauvais atterrissage à Istrana. Le 25 juin, avec quelques compè-res, le F-104S 53-20 (MM6770) montrait ses griffes lors du Tiger Meet se tenant à Bitburg, chez les Américains du 53 TFS (36 TFW). En juillet, le 102° Grup-po (5° Stormo) était complètement équipé de F-104S et le 155° Gruppo, de l’ex- 50° Stormo, rejoignait sa nouvelle affectation : la 51° Stormo. A l’été, le 20° Gruppo prenait en compte un F-104G (MM6586, 20-27) affecté aux côtés des TF-104G et la 3° Aerobrigata quittait définitivement ses derniers vieux RF-84F pour les Starfighter... qui était loin d’avoir les capacités de reconnaissance du RF-84F, si ça n’était la vitesse. Comme dans toutes les armées de l’air utilisant le RF-84F, le départ à la retraite amenait beaucoup de regrets. Mais il fallait bien vivre avec son temps !
Trois ans plus tard, la capacité reconnaissance se voyait augmenter avec l’attribution des pods Orpheus sur les F/ RF-104G de l’AMI, mais les effectifs étant réduits pour plusieurs raisons, l’AMI mettait le 18° Gruppo en sommeil, faisant passer le statut de la 3° Aerobrigata en Stormo. Sensiblement à la même épo-que, le 28° Gruppo (3° Stormo) percevait quelques F-104G dont le 3-46 (MM6573) et prenait la dénomination de Gruppo Caccia Recognitori. Le malheureux 6573 sera détruit en accident le 23 mai 1977.

Le Lockheed F-104S AMI 51-50 (MM6924) aux couleurs du 155° Gruppo en 1977-1979, configuré en mission tactique.
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Le F-104S 5-16 (MM6832) était perdu le 17 juillet 1975 puis, quelques semaines plus tard, quatre avions du 154° Gruppo (6° Stormo) percutaient une colline à une trentaine de kilomètres au sud de Bitburg, le 25 septembre 1975, tuant les pilotes qui, semble-t’il, avaient été surpris par le mauvais temps (6-03 (MM6575), ’07 (MM6516), ’18 (MM6523) et ’19 (MM6508). L’accident plomba le moral des personnels navigants.
Lancé à la fin des années 60 en vue de remplacer le Starfighter, le programme MRCA (connu aujourd’hui par sous son nom officiel « Tornado ») se poursui-vait et le prototype italien vola pour la première fois le 5 décembre 1975.

Le quotidien des unités de Starfighter de l’AMI à Cameri, Ghedi et ailleurs…
Le 3° GEV (Groupe d’Entretien Aéronautique), établi sur la base de Cameri, était une unité majeure capable d'effectuer toutes les révisions Starfighter de base, à la seule exception du quatrième niveau d’intervention (cas de graves dommages à l'avion). La révision des F-104 d’autres unités situées dans le nord de l'Italie faisait partie du travail des techniciens de Cameri comme, par exemple, la révision des RF-104G de la 3° Aerobrigata de Vérone- Villafranca (quel-ques kilomètres au S-O de Verona).
Excepté les missions d’entraînement routinières, la base de Ghedi entretenait aussi une patrouille d’alerte de deux avions H24 en QRA, à « 5 minutes ». Le Starfighter de la version chasseur-bombardier différait du type intercepteur par son équipement électronique différent et la présence du canon standard de 20 mm rotatif M61A1 Vulcan. Celui-ci se trouvait en effet souvent remplacé sur l'intercepteur par un réservoir auxiliaire ainsi que différents équipements.
La 6° Escadre disposait également des services logistiques assurant tout l’approvisionnement nécessaire pour la bonne mise en œuvre des avions et de leur environnement.
La mission importante et particulière de ces derniers temps, le service de sécurité, protégeait le personnel de la base afin d'éviter toute éventuelle tentative de sabotage ou d'actes de terrorisme, toujours possible en cette période difficile au niveau de la politique internationale. Il faut se rappeler que la base de Ghedi était parmi les premières bases de l’AMI choisies pour mettre en œuvre l'un des principaux enseignements découlant des récents conflits au Moyen-Orient. En effet, la « Guerre des Six Jours » de juin 1967 avait démontré la vulnérabilité extrême des bases aériennes face à une attaque surprise, confirmée par la suite lors de la guerre du Kippour, en Octobre 1973. Il en a découlé la construction d’hangarettes pouvant accueillir un à deux avions armés, sur la base de Ghedi comme d’autres, complétant ou remplaçant les anciens merlons datant de la dernière guerre mondiale.

Mention particulière doit être faite du 20° Gruppo et de ses TF-104G.
Le 20° Groupe d'entraînement opérationnel, affecté sur la base aérienne de Grosseto Baccarini, montrait un bel esprit de corps nécessaire au bon fonction-nement de l'unité dans sa mission de base au profit des futurs pilotes de Starfighter de l’AMI.
De 1955 à ce jour, le groupe s’étai adapté aux rénovations du matériel aéronautique qui se reflètait dans ses dénominations successives: “Centre de Qualifi-cation F-104G”, “20° Groupe de Chasse Permanent” et, enfin, “20° Escadron d’Entraînement Operationnel”.
Le jeune pilote affecté à Grosseto provenait de l'école d'Amendola (sur Fiat G.91T) ou des écoles de l'USAF (Northrop T-38) à laquelle s’ajoutait celle de Lecce. La transition sur TF-104G se déroulait sur environ 40-45 jours, composée de cours théoriques et de vols d'acclimatation à l’avion. La spécialisation ve-nait ensuite, selon la future affectation du pilote: chasseur-bombardier (F-104G) ou intercepteur (F-104S).
Certains TF-104 avaient d’ailleurs été modifiés en vue de la transformation sur les nouveaux F-104S, en particulier concernant l'utilisation opérationnelle du missile Sparrow. Le 20° disposait d’instructeurs qualifiés, souvent hauts gradés en raison de leur expérience attestée par leurs carnets de vol gonflés d’heures de vol. Un emploi du temps de ministre, intensément partagé entre les cours et les vols était leur quotidien.
Les avions du 20° Gruppo, à l’origine, provenaient de deux constructeurs: les Lockheed TF-104G forts de 12 avions construits aux États-Unis par Lockheed et la seconde de 16 avions construits par Fiat pour combler l’attrition et satisfaire aux besoins opérationnels en constante évolution.

Dessous, le Lockheed RF-104G 3-21 (MM6634), aux couleurs du 132° Gruppo en 1976-1977, montre une configuration standard de reconnaissance.
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Le Lockheed RF-104G 3-25 (MM6647) arbore l’insigne du 28° Gruppo en 1975, configuré pour la reconnaissance tactique.
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Le 2 septembre 1975, les F-104G 3-32 (MM6631) et 3-28 (MM6643) se posaient à Alconbury (UK) pour amicale visite aux Américains du 10 TRW et leurs RF-4C. Le RF-104G 3-22 (MM6644) s’écrasait au sol le 10 septembre suivant puis, le 7 octobre, les 3-41 (MM6599) et 3-42 (MM6522) se posaient à Alconbury à leur tour pour saluer leurs comparses: les hamburger devaient être meilleurs que les spaghettis! Le 12  octobre 1973, le 51° Stormo (Treviso) recevait le F-104S MM6793 et lui attribuait le code 51-40 avant de l’intégrer à sa flotte de F-104S et le RSV de Pratica del Mare intégrait le MM6786 dans le même temps, ce dême temps, ce dernier devenant le RS-3, code tactique qu’il gardera environ deux ans.
Un échange escadron se déroulait du 5 au 15 novembre sur la base de Coningsby (UK) avec la participation de quatre RF-104G du 132 ° Gruppo (3° Aero-brigata) de Villafranca (Verona), le détachement était commandé par le colonel F. Mazzei, alors commandant du 132° Cruppo. Simultanément, un détache-ment de FGR-1 Phantom du 41° Escadron se rendait à Villafranca. Les RF-104G effectuèrent des missions de reconnaissance dans les zones “basse alti-tude” sur les îles et sur l’Ecosse. Des spécialistes italiens assuraient le traitement des photos. Ces missions étaient également le quotidien des Phantom du 41° escadron.
En octobre, un autre échange escadron se déroulait entre la RAF et la 36° Stormo, avec les F-104S 36-10 (MM6807) et 36-12 (MM6802) du 12° Gruppo et les 36-35 (MM6840) et 36-48 (MM6759) du 156° Gruppo. Ces mêmes avions (et pilotes, bien sûr) rendaient visite aux collègues d’Upper Heyford (20 TFW) le 20 novembre, pour quelques “échanges fraternels entre pilotes”.
La première semaine de décembre voyait se dérouler l’exercice OTAN “Avent Express”, à partir de la base de Coningsby (UK) où les RF-104G de la 3° Stor-mo (Blue Force) établissaient leurs quartiers: 3-21 (MM6637), ’22 (MM6632), ’24 (MM6646), ’25 (MM6647), ’27 (MM6633), ’31 (MM6635). Ces manoeuvres se déroulèrent sous un ciel typiquement britannique: brouillard, nuages bas, pluie, grêle et gelées, que du bonheur, quoi.

Au début 1976, le 154° Gruppo (6° Stormo) volait toujours sur ses F-104G, à Ghedi, en attendant de passer sur Tornado. Deux F-104 (F-104S 9-49 (MM?) et TF-104G 20-26 (MM54261) se posaient à Leeuwarden (Hollande) le 1° avril, retrouvant là un compère belge ainsi que deux Mirage 5F français: l’occasion d‘échanger quelques informations auprès du TCA Starfighter hollandais. Le 8, le TF-104G 20-9 (MM 54234) était perdu près de Perugia. Quelques semaines plus tard, le 20° Gruppo envoyait deux TF-104G en entraînement navigation vers l’Angleterre: ils se retrouvaient à Wyton le 4 mai puis Alconbury en fin de la même journée: les 20-1 (MM54226) et 20-3 (MM54228). Le 4 juin, les F-104S 9-40 (MM6878) et 9-41 (MM6824) rendaient une visite aux Américains de Ben-waters. Ce même mois, le 6° Stormo mettait en oeuvre les F-104G 6-02 (MM6547) et 6-11 (MM6502) au sein de sa flotte de Starfighters.
Du 8 au 16 juillet 1976, un échange escadron se déroulait entre les 1 TRS USAF d’Alconbury et le 18° Gruppo (3° Aerobrigata) de Villafranca. Les RF-104 ita-liens concernés étaient les 3-03 (MM6586), 3-06 (MM6545), 3-08 (MM6514), 3-11 (MM6565). Le 15, les 3-29 (MM6649) et 3-31 (MM6635) venaient soutenir les camarades car les Italiens aimaient décidemment voyager! Voyage toujours, quelques F-104S du 155° Gruppo (51° Stormo) se déplaçaient à Leeuwarden en Septembre lors d’un échange escadron, dont les 51-43 (MM6782) et 51-35 (MM6785). Puis, deux mois plus tard, une patrouille de quatre F-104S du 53° Stormo se posait à Bentwaters le 5 novembre 1976 (53-01/ MM6720, ’03/ MM6705, ’12/ MM6881 et ’20/ MM6808) pour une amicale et humide visite. Le 30 novembre suivant, le 3° Stormo envoyait deux RF-104G à Alconbury (3-29/ MM6649 et 3-32/ MM6631), décidemment très visité en raison de la présence de l’Agressor squadron américain, afin de parler métier.
Le 1° décembre 1976, les RF-104G 3-07 (MM6529) et 3-18 (MM6525) visitaient leurs confrères américains d’Alconbury (UK) histoire de goûter au mode de vie yankee... peut-être mais aussi d’échanger leurs impressions avec les deux compères hollandais venus avec leurs NF-5. A la même époque, une équipe de l’AMI se mettait en place à Volkel, en Hollande, avec le RF-104G 3-04. Cette équipe avait pour mission d’évaluer le pod ORPHEUS Linescan afin d’en dé-terminer l’emploi par la 3° Stormo, au sein de l’AMI.
A la fin des années 70, le 20° Gruppo réaménagea les codes des TF-104G en les ré-immatriculant dans le suivi des matricules militaires. L’officier technique voulait certainement donner du travail à ses mécanos car les TF-104 marchaient peut-être trop bien…
A la même époque, huit F-104 du 3° Stormo effectuaient un déplacement au Royaume-Uni, épaulés par quatre avions du 36° Stormo et deux du 9° Stormo afin de participer à une des nombreux exercices OTAN. En mars, deux F-104G du 18° Gruppo (3° Stormo) faisaient escale le 8 sur le terrain de Lakenheath.
Peu après, un échange escadron se déroulait à Coningsby à compter du 14 avril 1977. Le détachement italien du 4° Stormo comprenait les 4-3 (MM6869), ‘4 (MM6770),  ’11 (MM6721) et ’12 (MM6702). D’autres patrouilles de l’OTAN venaient également rendre visite à ces Italiens, histoire d’avoir un peu de soleil par procuration. Ces mêmes appareils séjournaient également 48 heures sur le terrain de Lakenheath les 18 et 19 avril, y rencontrant un trio du 21° Gruppo (53° Stormo) qui passait par là (53-04, ’10 et ’20) ainsi qu’une patrouille de quatre Intruders de l’USN en escale elle aussi, se rendant à un exercice à Leuchars.
Le 23 mai 1977, le RF-104G 3-46 s’écrasait dans le circuit d’aérodrome de Villafranca et le 25 mai, le très mobile 3° Stormo dépêchait une paire de F-104G 3-42 (MM6609), 3-45 (MM6518) sur le terrain d’Alconbury où stationnait le fameux 527° Agressor Squadron américain. Faisant partie du 5° ATAF, les Italiens semblaient plus à l’aise avec les membres du 4° ATAF.
Le 12 juillet, un détachement de 6 RF-104G du 28° Gruppo se posait sur la base de la Royal Navy de Yeovilton au milieu de la phase 1 de l’exercice AVON EXPRESS qui prenait fin le 14, mettant en œuvre l’ACE MOBILE FORCE. La phase 2 débutait le 15 et devait prendre fin le 20. Celle-ci mettait en lice des unités OTAN de transport et des éléments de l’armée de terre des membres participants, dont deux Bell 206 italiens. Les F-104G 3-32 (MM6631), 3-23 (MM6648) et 3-29 (MM6649) étaient accompagnés du TF-104G 20-6 (MM54232) afin de satisfaire un échange escadron. Le même jour, les 3-02 et 3-04 se posaient, déroutés, à Lakenheath.
Le 1er août suivant, la 3e Aerobrigata changeait de statut, rétrogradant à 3° Stormo lors de la dissolution du 132° Gruppo. Ne restèrent alors que le 18° Grup-po avec ses F-104G et le 28° Gruppo avec ses F-104G (reco) et RF-104G. Parallèlement, l’escadre percevait le pod Orpheus de reconnaissance qui allait permettre une efficacité nouvelle dans la mission. La 3° Stormo entreprenait alors un gros travail de changement d’identités sur les avions ainsi qu’au niveau de l’administration qui allait occuper les personnels pendant quelques semaines ! Le 28 du même mois, le RF-104G 3-01 (MM6585) s’écrasait au sol près de Mirandola, suite à un problème technique : le pilote s’en sorti blessé.

Le Lockheed F-104G 3-30 (MM6531) du 28° Gruppo 1977-1978, montre un pod de reconnaissance ORPHEUS.
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Dessous, le Lockheed F-104G 3-23 (MM6505), aux couleurs du 132° Gruppo en 1979-1980 avec un pod de reconnaissance ORPHEUS en point ventral.
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Ce même mois d’août voyait un échange escadron entre les RF-4C d’Alconbury et les RF-104G hollandais. Les Italiens s’invitaient à la fête le 23 avec les RF-104G 3-03 (MM6586) et 3-12 (MM6571) du 18° Gruppo.
Les déboires de l’AMI en raison du manque de personnel qualifié (de nombreux pilotes avaient récemment quitté l’AMI) augmentaient l’attrition touchant les F-104 : le taux passa de 1,65 à 1,99 en 1981 (2,56 pour les derniers F-86K et 2,49 pour les F-84).
Le 21 septembre, les F-104S 9-30 (MM6768) et 9-40 (MM6878) faisaient escale à Upper Heyford, chez les F-111E du 20 TFW. Le 25 du mois, le F-104S 51-xx (155 Gruppo) s’écrasait au décollage d’Istrana. A l’automne 1977, le 5° Stormo prenait en compte les deux F-104S récemment sortis d’usine : les MM6912 et 6916. Ces derniers reçurent les codes 5-06 et 5-20 attribués par le 102° Gruppo...

9° Stormo "Quelli del Cavallino Rampante"
La 9° Escadre de Chasse-Interception, appelé « Francesco Baracca », avait adopté le blason du cheval cabré original du pilote de la 1ère Guerre Mondiale : il est l’un des plus connu du public italien, d’ailleurs également l’insigne-logo de la firme automobile Ferrari !
A l’époque de notre regard sur l’Escadre, le colonel Giachini commandait la base de Grazzanise et le F-104S était sur le point d’équiper totalement le 9° Stormo. La base se composait de deux complexes nettement distincts pour des raisons de décentralisation. L’un des deux abritait la logistique comprenant le 509ème groupe qui fournissait les besoins administratifs et autres pour les personnels. L’autre complexe était particulièrement opérationnel, comprenant tous les équipements de soutien des opérations et les opérations aériennes : les diverses infrastructures aéronautiques, dont les hangars, le radar, la tour de contrôle, les communications de l'escadron, etc.
Ici, se trouvait le 10° groupe d'exploitation, le 409° Groupe technique, le 609° Squadron et enfin le 422° Squadron qui entretenait la formation des pilotes.
L’ambiance au sein du 9° Stormo, qui volait sur le très controversé F-104G Starfighter, était très différente de celle de la zone logistique et bureaucratique. En zone opérationnelle, on a plutôt l’impression de se trouver entre amis. Parmi les pilotes du groupe, se trouvait le Cpt. Srarpa Aldo, qui avait piloté le premier avion à réaction de l’AMI : le Vampire. Il avait ainsi vécu les vicissitudes du « Cheval Cabré », dont l’insigne ornait les dérives depuis si longtemps.
Il y a plusieurs années, ce cheval cabré était l’insigne de la quatrième escadre, rebaptisée IV° Aerobrigata qui, en 1967, donna naissance à la IV° Stormo « Duca d'Aosta » (cheval blanc sur un fond noir) puis IX° Escadre au final. Le Capt Scarpa avait accumulé plus de 2 500 heures de vol dans sa carrière, prin-cipalement sur les avions à réaction, ne connaissant qu’un accident (panne moteur) sur Vampire.
Bien que les pilotes se trouvaient en période de transition sur le futur F-104S, l'activité du Groupe opérationnel comprenait les activités basiques de l’escadre, en plus des missions d’entraînement d’interception. Une période de tenue d’alerte de 24 heures était partagée avec la base voisine de Gioia del Colle, où sta-tionnait le 36° Stormo.
Les exercices d’interception étaient généralement menés avec deux F-104. Le premier, après le décollage, se positionnait dans une zone prédéterminée où il servait de plastron pour l'intercepteur. La station radar au sol amenait le Starfighter chasseur vers l’objectif, le radar de l’avion « accrochait » le plastron pour finaliser l’interception. C’est ainsi qu’une paire de F-104S du 9° Gruppo, bien menée au radar, réussissait à surprendre un F-15 et le « descendre » : comme quoi, on peut avoir un excellent avion et être une « brêle » aux commandes, comme disent les anciens.
Parfois, il arrivait aussi que de vraies interceptions d’avions civils aient lieu en raison d’un plan de vol non-conforme : l’avion d’alerte était alors scramblé pour identifications et remise à jour des éléments, ou rappel des consignes sur la fréquence de garde.
Les pilotes de F-104 étaient tous polyvalents et, si l’interception était la mission principale, la mission tactique « chasseurs-bombardiers » était secondaire. La 9° Escadre d'interception réalisait donc régulièrement des missions d’assaut tactique afin de maintenir la qualification opérationnelle dans toutes les missions. Les échanges escadrons avec les diverses unités de l’OTAN permettaient de tester les procédures alliées et augmenter la capacité opérationnelle de l’unité, autant qu’individuelle.
L’utilisation du F-104S intercepteur semblait satisfaire ses pilotes qui éprouvaient une confiance inébranlable en la machine. Le lieutenant-colonel Orsini, commandant de groupe, soulignait à qui voulait l’entendre, la bonne et rapide intégration du Super Starfighter. Si la disponibilité calait, l’avion pouvait être ra-pidement réparé en raison d’éléments interchangeables situés en soute électronique, immédiatement derrière le cockpit. Pour les pannes plus importantes autant que pour les révisions périodiques, le 409 ° Groupe technique se chargeait de remettre le F-104 à niveau.

Organisé par l’Allied Command Europe, l’exercice OTAN « Avon Express » se déroula du 9 novembre au 1 décembre 1977, se tenait essentiellement en zone sud de l’Angleterre. L’objet était de déterminer le degré de réaction concernant une attaque sur le sud de l’Europe et d’évaluer la qualité du transport de trou-pes et autres besoins pour le renforcement de la zone. Les Italiens participaient en mettant la base d’Aviano à disposition du transport aérien ainsi que quel-ques unités dont le 3° Stormo. Ce dernier détachait une demi-douzaine de RF-104G (3-27, ’28, ’31, ’34, ’45) qui se mettaient en place sur la base Royal Navy de Yeovilton.
Une paire de F-104S du 23° Gruppo, les 5-34 (MM6822) et 5-36 (MM6922), se rendaient à Lakenheath le 10 novembre 1977. Deux autres venaient participer à l’exercice Coronet avec leurs camarades : les 5-35 (MM6873) et 5-36 (MM6922), le dernier F-104S construit à ce jour. Jusqu’au début 1978, les F-104 tem-porairement détachés en Sicile se mirent en place à Sigonella car les installations de Trapani-Birgi étaient rénovées. A noter également que Fiat livrait un quinzaine de F-104S à l’AMI : MM6907 à 6922.
Le 28 février 1978, les RF-104G 3-16 (MM6595) et 3-18 (MM6611), de la 3° Stormo, se rendaient à Lakenheath. Toujours la bougeotte, les Starfighter de l’AMI étaient encore au Royaume-Uni en mars 1978. En effet, une patrouille du 9° Stormo faisait escale à Alconbury le 15 mars avec les 9-34 (MM6762) et 9-44 (MM6875). Décidemment très prisée (toujours l’Agressor squadron), l’escale d’Alconbury accueillait les F-104S 9-36 (MM6783) et 9-41 (MM6804) le 12 avril. La veille, les F-104S 36-14 (MM6771) et 36-06 (MM6920) se posaient à Lakenheath. Bien que dépendant du 5° ATAF (sud Europe), les Italiens fréquen-taient assidûment le 4° ATAF.
Le 19 mai 1978, un quartet de TF-104G du 20° Gruppo se posait à Alconbury pour rendre visite aux Agressors du 527 TFS américain : 20-4 (MM54230), ‘7 (MM54231), ‘9 (MM54233) et ’12 (MM54237). Peu après le Tiger Meet de Kleine Brogel, une porte-ouverte se déroula sur la base avec de nombreux appa-reils Tigres ou non. Parmi ceux-ci se trouvaient les F-104S 53-02 (MM6729) et ’03 (MM6705). Quelques jours plus tard, le F-104S 51-15 (MM6871), 21° Gruppo, s’écrasait au sol près de Cuneo le 30 juin, le Capt Ghislandi perdant la vie. Le 18 juillet, la 5° Stormo participait à un échange escadron avec les Ja-guar du 20 (RAF) squadron, de Bruggen.  Les F-104S 5-02 (MM6845), ’07 (MM6796), ’20 (MM6916) et ’21 (MM6844) s’envolaient rendre la pareille à Brug-gen.
Un autre F-104S (36-33, MM6907, 156° Stormo) s’engloutissait en mer près de Tarante le 3 août lors d’un exercice avec la Marine. Quelques semaines plus tard, deux TF-104G du 20° Gruppo (20-5 (MM54229) et 20-25 (MM54260) faisaient escale à Alconbury , le 15 septembre, pour une visite auprès des Agres-sor américains. L’affaire était renouvelée le 10 octobre avec, cette fois, un quartet de biplaces (20-5 (MM54229), ’20 (MM54255), ’24 (MM54259) et ’25 (MM54260) avec quelques stagiaires à instruire. Le même jour, une patrouille de F-104G du 132° Gruppo (3° Stormo), les 3-40 (MM6531) et 3-45, (MM6522), se posait à Lakenheath : décidemment, le Royaume-Uni semblait avoir un certain attrait !
Au mois de novembre 1978, les Italiens prenaient à nouveau le chemin du Royaume-Uni avec une patrouille de quatre F-104S du 36° Stormo, également par-tagée d’avions des 12° Gruppo (36-14/ MM6771 et 36-15/ MM6732) et 156° Gruppo (36-41/ MM6915 et 36-49/ MM6920). L’affaire était renouvelée le 21, avec les 36-11 (MM6810), ’14 (MM6771) pour le 12° Gruppo et les 36-43 (MM6784) et ’47 (MM6923) pour le 156° Gruppo. Par ailleurs, le 24 novembre 1978, le F-104S 36-11 (MM6754) s’écrasait au sol près de Matera lors de manœuvres de combat. En décembre, les derniers F-104S construits (MM6925 à ’28) par Fiat rejoignaient les unités de l’AMI.
Le 4 décembre, deux F-104S étaient déroutés sur Brindisi en raison du mauvais temps sur leur terrain. Ils étaient accidentés à l’atterrissage en se posant trop court, toujours à cause de la météo, sur ce terrain que les pilotes connaissaient moins : l’un était légèrement endommagé, l’autre incendié complètement (51-12, MM6931).
En 1979, la vie des Starfighter de l’AMI se poursuivait cahin-caha dans l’activité quotidienne ainsi que les exercices nationaux et internationaux. Mais l’année commençait mal pour les Starfighter avec le crash d’un F-104S du 53° Stormo, 21° Gruppo (53-20, MM6803) près de Pavie (Castelletto di Bravozzo) le 18 janvier, le pilote ayant probablement eu un malaise.
Si, depuis le début 1978, les détachements de F-104S se positionnaient à Sigonella en raison de la réfection des installations de Trapani-Birgi, les choses al-laient évoluer avec le transfert imminent du 22° Guppo, 53° Stormo de Treviso- Istrana vers Trapani. Un F-104S du 9° Stormo s’écrasait au sol le 1er février 1979 (9-36, MM6783).
Après une accalmie de quelques semaines, les visites italiennes à Alconbury reprenaient avec un quartet de F-104S du 51° Stormo : les 51-04 (MM6778), ’45 (MM6797), ’23 (MM6827) et ’46 (MM6910). Le 14 mars, deux RF-104G se posaient à Lakenheath (3-40 (MM6531) et 3-34 (MM6637), mission renouvelée le 22 avec les 3-36 (MM6632) et 3-40 (MM6531). Ces missions lointaines préparaient les pilotes aux navigations longues distances que demandaient parfois les missions en temps de guerre. En mars également, un quartet de F-104S de la 51° Stormo se rendait le 10 à Upper Heyford : les 51-04 (MM6778),’45 (MM6797), ’23 (MM6827) et ’46 (MM6910). Le 9° Stormo se déplaçait pour un échange escadron, se déroulant du 22 au 31 mai sur la base de Wildenrath (UK) avec les F-104G 9-30 (MM6768), 9-31 (MM6772), 9-40 (MM6878) et 9-46 (MM6929). Ce terrain abritait les Phantom du 19 (RAF) squadron.
Le 13 juin 1979, trois F-104 de l’AMI se posaient à Alconbury pour une visite au 527 TFS Agressor squadron : les TF-104G 20-26 (MM54261), 51-40 (MM6758) et ’54 (MM6918). Le lendemain 14, le pilote du F-104S MM6571, 6° Stormo (6-06), avorta son décollage de Ghedi et réussissait à évacuer en s’éjectant de l’avion qui sortait de piste.
La semaine suivante se tenait le Tiger Meet à Cambrai et le 53° Stormo n’avait, semble-t’il, détaché aucun Starfighter mais en juillet suivant, les F-104S 53-02 (MM6729) et 53-12 (MM6881) feulaient à Kleine Brogel, au milieu des autres tigres belges. En juillet toujours, le F-104S 51-32 (MM6837) était présent le 1er, à Aviano, pour la « journée NATO » avec une sélection des avions en service au sein de l’organisation. Le 12 juillet, le F-104G 3-16 (MM6553) s’écrasait sur le champ de tir de Capo Frasca, en Sardaigne, le pilote perdait la vie.
Du 21 au 30 août 1979, un échange escadron du 155° Gruppo « Panthères Noires » (51° Stormo) avec le 1 (RAF) squadron, amenait d’Istrana les F-104S 51-32 (MM6837) et ’37 (MM6945, dernier ‘S produit), ’50 (MM6839) et ’56 (MM6844) pour un séjour sur la base RAF de Wittering. Ce gruppo était spécialisé dans les missions strike alors que son compère, le 22° Gruppo, s’en tenait aux interceptions. Les 90 minutes d’autonomie du Starfighter, équipé de quatre bi-dons et du réservoir en place du canon, rendaient scabreux le voyage d’une traite. Quelques places arrières sur Harrier T2 permirent aux Italiens d’apprécier cet avion si particulier. En 1978, le gruppo avait échangé avec le 480 TFS de Spangdahlen, ce qui amenait moins de différence de procédures qu’avec le 1 squadron. Il fallut un Hercules et un DC-6 pour rapatrier le détachement… qui ne contenait peut-être pas que des pièces de rechange, d’autant que les Ita-liens avaient demandé de prolonger d’une journée… ce que ne refusèrent les équipages de transport ! En octobre, un exercice NATO amena une patrouille de quatre F-104S, deux du 51° Stormo (51-21/ MM6730, 51-04/ MM6778) et deux du 4° Stormo (4-7/matricule non connu et 4-1/ MM6918) sur la base de Twenthe en Hollande. L’année se terminait ensuite dans un calme relatif.

Et le Tornado est annoncé…enfin

Abordant une nouvelle ère avec le Tornado, la 36° Stormo totalisait 20 000 heures de vol sur F-104S au 29 avril 1980, puis 50 000 heures au 4 juillet 1981 lorsque l’unité reçut pour nom de baptême « Helmut Riccardo Seidl ». Le 1er juillet 1980, le 28° Gruppo était mis en sommeil opérationnel au sein du 3° Stor-mo, mais y volait toujours comme unité d’entraînement. Trois F-104S du 36° Stormo (36-55 ‘MM6838, 36-42 ‘MM6789, 36-51 ‘MM6909) se rendaient à Nor-venich le 23 juillet, pour un échange escadron au plat pays des tulipes.
En 1981, l’état-major de l’AMI lançait le programme de rénovation/mise à jour du F-104S: l’Aggiornamento Sistema d’Arma (ASA). Il concernait 153 avions qui devaient passer d’un siècle à l’autre (147 seront produits, en fait). Le radar de bord était amélioré avec l’adjonction d’un Moving Target Indicator permettant l’accrochage radar d’un objectif plus bas, ainsi que le tir de missile vers celui-ci. Les missiles se composaient désormais de l’AIM-9L et du Selenia Aspide 1A (Sparrow amélioré). Le canon Vulcan reprenait sa place également. Cet avion multifonctions pouvait aussi emporter et tirer le Kormoran, missile anti-navire utilisé par les Allemands.
Le 5 octobre 1981, le F-104G 6-14 (MM6517) était détruit en sortie de passe de tir sur le champ de tir de Maniago pilote tué. La série continuait et l’année suivante qui devait être marquée d‘une pierre noire : le 9 février 1982, un F-104S (36-35, MM6780) était perdu en finale d’atterrissage près de Gioia del Colle par très mauvais temps. Puis le 1er avril, c’était le tour d’un F-104G du 6° Stormo (6-24, MMMM6572) qui s’écrasait au décollage de Ghedi, marquant le 21° Starfighter perdu par cette unité. Quelques semaines plus tard, le 14 mai, un F-104S du 5° Stormo (5-11, MM6757) s’écrasait dans la Vallée di Comacchio, tuant le pilote au retour d’une mission sur le champ de tir de Maniago range, le pilote ayant eu probablement un malaise. La litanie se poursuivait le 2 juin, lorsqu’un F-104S de la 36° Stormo s’écrasait au sol, tuant son pilote, à la suite d’un ennui technique. Puis, même scénario le 3 juillet : le F-104G 3-35 (MM6582) s’écrasait à Villafranca, suite à une panne moteur, son pilote s’éjecta mais décéda ensuite. Un mois plus tard, le 3 août, un F-104S percutait une montagne à Bisalta en piqué grande vitesse, en plein mauvais temps. Une semaine plus tard, le 3 août, le F-104S 53-21 (MM6765) s’écrasait au sol près de Cuneo, tuant son pilote.
Le 23° Gruppo (5° Stormo) totalisait près de 20 000 heures de vol sur F-104S au début du dernier trimestre 1982. Cette même année 1982 voyait arriver le Tornado au 154° Gruppo (6° Stormo) par le biais du premier stage de transformation. Le 3 décembre 1982, deux F-104S du 5° Stormo se rendaient à Soes-terberg en visite amicale (5-16 et 5-24).
L’ère du Tornado s’imposa alors au sein de la 6° Stormo lorsque le second gruppo, le 156°, commença sa transformation durant l’été 1983, délaissant défini-tivement ses F-104S. Cette même année, longtemps remise, la rénovation électronique du F-104S était enfin initiée, permettant alors au Super Starfighter d’être complètement optimisé pour l’interception, laissant les missions tactiques au Tornado. Le radar prototype R21G/M1 était monté sur trois avions à des fins d’évaluation opérationnelle. Toutefois, l’introduction du Tornado dans les rangs de l’AMI libérant les F-104S, quelques exemplaires étaient alors cédés à la Turquie. Du 16 au 25 août 1983, le 5° Stormo échangeait sa vie contre celle des Américains du 81 TFW, un des F-104S participants était le 5-16 (MM6633).
Une nouvelle unité naissait le 1° septembre 1983, formé des 9° et 156° Gruppi : le Nucleo Operativa Aerea, stationnant à Gioia del Colle. La mission de cette unité concentrait l’entraînement opérationnel d’interception, la pénétration tactique et la reconnaissance tactique. L’unité dispensait également une instruction uniformisée sur ces types de missions, rompant avec les habitudes qui pouvaient être prises, de manière locale, par les diverses unités, dans le but d’améliorer l’efficacité opérationnelle de l’ensemble de l’aviation de combat de l’AMI. Une très bonne chose. Les avions portaient le logo « NODA » sur la dé-rive et l’insigne du 18° Gruppo sur l’entrée d’air, sans la devise habituelle d’ailleurs d’origine vénitienne. Les numéros tactiques de cellule étaient simplement ceux des affectations précédentes, moins l’identité de l’ancienne unité, effacée. Au total, au moins huit avions seront affectés à cette unité, à un moment ou un autre. Le 15 septembre 1983, le 51° Stormo perdait le F-104S 51-32 (MM6837) en raison d’une panne PC : le pilote s’éjecta avec succès. L’AMI attendait également six TF-104G en provenance de l’Allemagne. Il était prévu que deux de ces six appareils seraient mis en service tandis que les quatre autres se-raient stockés.

Ce Lockheed F-104S Starfighter du NODA, porte le code tactique « 21 » (MM6922), actif de mai 1985 à juillet 1987, équipé « tout-missiles » pour la défense aérienne.
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Comme initialement prévu, le NODA disparaissait après quelques mois d’existence et devenait le 18° Gruppo Misto le 1er mars 1984 à Gioia del Colle, sur F-104S toujours. Le RF-104G 3-16 se trouvait à Eindhoven dès le 5 mai, avec quelques comparses, en échange escadron avec le 314 squadron de la KLU (NF-5). La fin mai voyait un autre échange entre l’EC 2/3 de Nancy et la 3° Stormo.
Un F-104S (MM6811, 9-50) s’écrasait au sol le 10 mai près de Latina (9° Stormo) lors d’un vol de nuit et un autre sur le champ de tir de Frasca le 14 juin (51-37, MM6745) victime d’une extinction moteur. Alors que le 156° Gruppo de la 36° Stormo terminait sa transformation sur Tornado, la 37° Stormo était re-créée le 1er octobre de cette même année, sur F-104S.
Précédemment, fin mai, le F-104S MM6890 (5-22) volait lors d’un commémoration marquant les 75 000 heures de vol Starfighter au sein de la 5° Stormo, un échange escadron se tenait à Rimini avec les CF-104 du 1 CAG du 18 au 27 juin au 5° Stormo.
En 1984, l’ordre de bataille F-104 de l’AMI se présentait ainsi :
-3° Stormo, (Villafranca Vérone) : 28° Gruppo (F/RF-104G), 132° Gruppo (F/RF-104G)
-4° Stormo, (Grossetto) : 9° Gruppo (F-104S)
-5° Stormo, (Rimini Miramare): 23° Gruppo (F-104S), 102° Gruppo (F-104S)
-9° Stormo, (Capoue Grazzanise): 10° Gruppo (F-104S)
-20° Gruppo (Grosseto): OCU F-104 (F/TF-104G)
-36° Stormo (Gioia del Colle): 12° Gruppo (F-104S), 156° Gruppo (F-104S & Tornado)
-51° Stormo (Treviso Istrana): 22° Gruppo (F-104S), 155° Gruppo (F-104S)
-53° Stormo (Novara Cameri): 21° Gruppo (F-104S)

A la mi-1984, l’AMI se procura six TF-104G auprès de la Luftwaffe pour combler l’attrition et poursuivre l’activité du 20° Gruppo un peu plus longtemps. L’AMI annula le septième avion prévu. Le TF-104G numéro constructeur 5919 (MM545557) rejoignait l’Italie le 5 avril 1984, le 5712 (MM54553) le 7 août, les 5743 (MM545556) et 5946 (MM545558) le 10 août, le 5738 (MM54554) le 22 août, le 5739 (MM54555) le 23 août.

La dernière ligne droite…
L’année 1985 commençait par un changement d’ordre de bataille : le 155° Gruppo d’Istrana quittait le giron du 51° Stormo pour passer sous la coupe du 6° Stormo de Ghedi le 1er janvier. A noter un grand changement au 20° Gruppo : celui-ci quittait une certaine autonomie pour se mettre sous l’aile de la 4° Stor-mo le 1er avril 1985. Ce changement, à la mi-1985, qui amena une grosse activité des peintres qui se voyaient dans l’obligation de remplacer les anciens co-des avions par les nouveaux. Sans parler du changement des papiers à en-tête, tampons encreurs et bien d’autres choses. Parmi les premiers avions vus en mai, se trouvaient les 4-29 (MM54232), 4-35 (MM54253), 4-43 (MM6542) et 4-46 (MM6552). Le paquet cadeau se composait également du 4° Centro Manu-tenzione Principale qui reprenait les activités du 2° GEV ainsi que le F-104S 51-12 (MM6931) qui servait de magasin de rechanges.

Dessous , le Lockheed TF-104G Starfighter 4-29 (MM54232) est aux couleurs du 20° Gruppo, 4° Stormo, en 1985-1993 en configuration standard.
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Ce Lockheed F-104S Starfighter 4+5 (MM6527) aux couleurs du 9° Gruppo en août 1973 est armé de deux Sparrow.
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L’AMI voyait aussi un échange escadron entre les A-7 grecs de Souda Bay et les F-104G du 28° Gruppo/ 3° Stormo de Villafranca. Les F-104S du 36° Stor-mo se déplaçaient à Wattisham pour la même raison. Le 132° Gruppo/ 3° Stormo délégua un F-104G (3-04/ MM6545) et trois RF-104G (3-22/ MM6647, ’23/ MM6634 & ’27/ MM6643) ainsi qu’un RF-104G (3-50/ MM6646) et un F-104G (3-36/ MM6504) du 28° Gruppo, le tout sur la base de Coltishall où stationnait le 41 Squadron RAF équipé de Jaguar mais la fête se terminait avec l’échange, le 31 juillet. L’Italie utilisant les derniers exemplaires de cet avion mythique, tout le monde voulait voir les Starfighter… A la 3° Stormo, les F-104G ne disposaient pas du canon. Celui-ci avait laissé place à un réservoir de carburant interne. Les Italiens avaient réclamé (et obtenus) quelques vols en place arrière des Jaguar T2 de l’escadron. Les spotters britanniques avaient, là, une des dernières occasions de contempler des F-104G de l’OTAN. En juillet 1983, les F-104S 36-14 (MM6704) et 36-11 (MM6807) se rendaient en visite à Twenthe, séduits par les paysages inhabituels et le bon accueil des Hollandais et quelques mailloches avec les F-16.
Le Tiger Meet se tenait à Kleine Brogel en juillet 1985 et les spotters et autres personnes purent alors admirer les premiers codes italiens « basse-visibilité » : les Italiens aussi cédaient à la mode marquages basse-visibilité américaine, comme si en l’air, au-delà de 500 mètres on pouvait lire ce qui était écrit sur un avion en mouvement. Mais bon, il semble que les yankees détenaient la Vérité. C’est oublier qu’en temps de guerre, d’une manière ou d’une autre, tout les marquages voyants sont masqués…
Il faut également mentionner la journée attendue pas les inconditionnels spotters de tous les pays: l’International Air Tatoo à Fairford, au Royaume-Uni. Du-rant deux jours de septembre 1985, une nuée d’avions militaires (dont surtout les tankers étaient mis à l’honneur) s’étaient donnés rendez-vous pour se faire admirer par un public de connaisseurs. A cette occasion, l’AMI dépêchait deux F-104S de la 5° Stormo, dont le 5-43 (MM6705) portant l’insigne Héraclès sur la dérive. Le 23 octobre suivant, trois F-104S du 4° Stormo, les 4-1 (MM6706), 4-16 (MM6769) et 4-3 (MM6938) se rendaient à Twenthe, chez leurs amis hol-landais toujours pour une série de missions avec les F-16.

L’année suivante, l’incontournable Tiger Meet se tenait sur la base de Cameri où le 53° Stormo organisait la session. Les F-104S MM6772 (53-20) et MM6935 (53-16) en étaient les hôtes principaux. Toujours en juin 1986, deux F-104S de la 37° Stormo, les 37-5 (MM6835) et 37-16 (MM6876) visitaient Bier-set et montraient les nouveaux codes basse-visibilité.
La base de Cameri renouvelait l’accueil de la rencontre tigresque du 5 au 12 juillet 1988, cette période étant propice aux missions opérationnelles et touristi-ques. Trois F-104, principalement, assuraient les missions diverses : MM6825 (53-06), MM6805 (53-10) et MM6873 (53-15). Le 27 décembre 1989, le 102° Gruppo de Rimini perdait deux pilotes : le Capt Lodovisi et le Lt Burlamachi.

Le F-104 a la vie dure, dans l’AMI…
Dans l’année qui suivit, un programme d’amélioration du F-104S était mis sur pied afin de « faire la soudure » avec le futur European Fighter Aircraft (EFA) qui allait équiper l’Italie, comme d’autres pays européens collaborant au programme : on le connaît aujourd’hui sous le nom de Typhon. Ce « F-104S moder-nisé » devait permettre aux futurs utilisateurs de l’EFA de gravir un échelon vers le modernisme que représentait celui-ci. Mais, d’un autre côté, faire du neuf avec du vieux…
Le F-104S ASA naissait donc de ce programme qui visait à le rendre électroniquement plus performant. A cette fin, la première chose que reçut cet appareil (MM6947) était un ordinateur de bord mettant en œuvre un Automatic Pitch Control qui enlevait tout souci au pilote dans ce domaine de conduite de vol. Bien entendu, pour permettre à ce nouvel ordinateur de bien fonctionner, le câblage avait été modifié en conséquence (il était équipé « ADSL » en quelque sorte !). L’équipement radio était optimisé et un nouvel IFF/SIFF (transpondeur) était monté.
De son côté, l’armement se voyait « boosté » lui aussi en la forme de missiles AIM-9L Sidewinder en remplacement des antiques AIM-9B désormais bon pour les musées : maintenant, les interceptions pouvaient se réaliser en face-à-face à près de 250 kilomètres du terrain, en moins de 10 minutes !
Conjointement avec les nouvelles capacités du Starfighter, les pilotes ont entrepris des campagnes de combat intégrant les tactiques modernes d’interception et de combat, où le missile est prioritaire et le canon est là « pour sauver sa peau ». Finalement, la mission du F-104 était revenue à son origine pure. Mais, en raison des capacités des avions plus modernes que lui, le « Starfighter nouveau » ne devait sa survie qu’à un pilote intellectuellement capable de bien gé-rer la situation, en coopération avec les moyens électroniques du F-104S ASA. A ce sujet-là, un ensemble AN/ALQ-73 permettait la « déception » (brouillage) des moyens d’accrochage radar adverses.
Et le 10 juin 1989, les F-104S/ASA 36-01 (MM6826), 36-02 (MM6850), 36-12 (MM6806) et 36-22 (MM6875) se posaient à Twenthe pour y faire admirer leur F-104 ASA, entre autres et tenter de damer le pion aux F-16 hollandais. Les avions montraient également un nouveau marquage consistant en des codes évidés « à la Française ».

En 1990, le 102° Gruppo (Rimini) était le seul escadron à utiliser le F-104S ASA en mission tactique conventionnelle et tactique nucléaire. Cette mission tacti-que a imposé de « tomber » l’ensemble électronique de tir du Sparrow et monter à la place le canon M61, qui retrouve ainsi son logement d’origine. Son compère, le 18° Gruppo (37° Stormo, Trapani Birgi), assurait les interceptions, équipé d’un quartet de AIM-9L, l’ordinateur d’acquisition/tir Sparrow ayant lais-sé place au canon Vulcan.

Dessous, le Lockheed F-104S 37-47 (MM6908), 18° Gruppo (37° Stormo) en octobre 1984 à septembre 1985 avec un pod SUU-21/A en point ventral.
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L’année suivante, la Guerre du Golfe débutait après une mise en place plutôt laborieuse en raison de l’attente que la cagnotte nécessaire pour 45 jours de guerre. Celle-ci était alimentée par la coalition et devait financer l’offensive « Bouclier du Désert » pour tous les participants. Comme chacun le sait, les raids air/sol étaient lancés le 17 janvier 1991.
Sur demande expresse de la Turquie qui craignait une attaque de la part des Iraquiens, une force aérienne de la coalition se mettait en place sur son sol. Ce-la donna l’occasion aux RF-104G de l’AMI de déployer six avions de la 3° Stormo à Ehrac, dont le 3-16 : les potentiel bien entamés des Starfighter nécessi-taient des échanges entre avions avec du potentiel, en Italie et ceux qui n’en n’avaient plus, à Ehrac. A l’aide du pod ORPHEUS, les avions devaient surveiller les mouvements ennemis sur le nord de l’Irak.
Quelques années plus tard, le F-104S/ASA MM6939 (53-11) participait au mini Tiger Meet mis en œuvre à Balikesir, en Turquie, du 22 au 29 mai 1995. Les Italiens pouvaient ainsi apprécier le changement (relatif) que procurait cette version ASA face aux autres participants sur avions plus modernes.
Ce conflit mit en évidence la vieillesse du Starfighter, même modernisé. L’AMI se décida à effectuer une remise à niveau permettant de ne pas rougir. Le pro-gramme toucha 49 F-104S-ASA qui reçurent le suffixe « M ». Cette modernisation toucha le système électrique, quelques équipements électroniques dont le système de navigation qui se voyait adjoindre un GPS. Parallèlement, 15 TF-104G passaient sur la table d’opération de rajeunissement, gagnant ainsi le suf-fixe « M » eux aussi.
Le premier F-104S ASA-M effectua son premier vol en 1995 et les livraisons débutèrent en 1997. Ils volèrent deux ans, notamment lors des opérations OTAN sur la Serbie, fournissant des CAP (patrouille de Combat). Toutefois, la vieille carcasse montra ses limites (les Français connurent la même chose avec le Crusader) et l’AMI confina le Starfighter à la protection des bases du pays, histoire de participer.
Une paire de F-104S du 36° Stormo se rendit à Florennes le 23 juin 2000 : ils s’agissait des 37-10 (MM6775) et 37-15 (MM6925) le second étant un ASA-M. Les deux avions portaient la dernière livrée des Starfighter de l’AMI : le gris uniforme apparu sur les premiers avions l’année précédente.

Au début des années 90, le rouge au front, le gouvernement italien chercha une solution de remplacement et, après avoir écarté le F-18 (trop cher), se rabattit sur des F-16 de seconde ou troisième main, disponibles. Lockheed Martin loua ces (également) vieilles carcasses au début des années 2000, l’AMI les al-louant alors à trois gruppi.
Après plus d’une quarantaine d’années de service au sein de l’AMI, le dernier Starfighter italien prenait sa retraite à l’été 2004, le 30 mai : l’avion avait réussi à passer le siècle, ce qui était déjà admirable en soi !

JJP, décembre 2017


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MessageSujet: Le F-104, témoin de notre temps... et des italiens post scriptum   Lun 11 Déc - 0:52

Dans cette masse de postages, j'ai omis d'inclure ce dernier profil de F-104: celui du RSV qui expérimenta la perche de ravitaillement en vol. En fait, au moins trois avions du RSV évaluèrent les possibilités de ravitaillement en vol, certainement avec l'aide de personnel américain ainsi que du matériel récupéré à Davis Monthan sur des avion réformés.
J'ai représenté une perche "remise à neuf" sur le F-104S RS-06 (MM6701) qui vola au RSV d'octobre 1986 à janvier 1988. J'ai également affiché une configuration standard d'interception qui a forcément été étudiée. Malheureusement, aucune photo n'a été trouvée dans mes archives... ni ailleurs.

JJP

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MessageSujet: le 104   Sam 3 Mar - 14:46

Bravo pour cette somme de travail consacrée à un avion légendaire et controversé. (toute la série est super)
Very Happy
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MessageSujet: Re: Le F-104 témoin de notre temps ... et des Italiens, 1ère partie   Sam 3 Mar - 17:27

Merci, Al, le chapitre suivant est dans le tuyau: le Japon. Pas facile à traiter dans le texte ainsi que dans les profils car je me suis centré sur les années 60 principalement, là où les photos sont rares et les camouflages globalement absents. Les Japonais ont adopté les décos de dérive qu'à partir de la fin des années 60 et avant... ils n'avaient rien en dehors du matricule.

Oui, le F-104 a été controversé mais il convient, comme je l'ai écrit dans le chapitre général, de le situer dans le contexte avec tout ce qui concerne le "paquet cadeau", celui-ci ne concernant l'opérationnel... que de manière éloignée. Les pilotes et les mécanos ont tiré le meilleur de cet avion, selon leurs capacités.

Vive le chasseur d'étoiles bounce
JJ


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MessageSujet: valeur du 104   Dim 4 Mar - 6:35

Hello
On voit que tu aimes cet avion, comme tout ceux qui l'ont connu ...
Cela étant dit, dirais-tu que le 104G était plutôt un bon chasseur-bombardier, ou plutôt moyen, (voir médiocre) par rapport à l'époque bien sûr (on peut avoir le IIIE en référence).

De mon côté, je le qualifierais de bon en air-sol et de mauvais en air-air, soit moyen au total ...

On laisse de côté l'aspect 'sécurité des vols', tu montres bien dans tes textes que le Starfighter était dans la moyenne, selon les pays.
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MessageSujet: Re: Le F-104 témoin de notre temps ... et des Italiens, 1ère partie   Dim 4 Mar - 8:35

Pour juger l'avion, il faut en revenir aux fondamentaux: le F-104 est un intercepteur pur, créé contre l'intrusion de bombardiers soviétiques via le pôle nord. Les missiles AIM-9B qu'il porte en saumons d'ailes sont là pour ça, créés eux-mêmes pour abattre ce type d'avions.

Décliner l'avion en chasseur-bombardier, et autres, n'a fait que le dégrader. Il a fallu attendre le Mc Donnell F-4B et C pour avoir, dès la conception, un avion multi-fonctions assez réussi. En Europe, dans le même temps, il y a eu le Hawker Hunter (chasseur à l'origine) dont les versions en ont fait un avion polyvalent assez réussi également. Pour l'interception pure, les Britanniques ont créé le EE Lightning F1, d'un bon niveau dans le domaine, et amélioré ensuite.

Les Suédois ont dans le même temps, créé le SAAB J-35 Draken. Avion réussi également, mais manquent de jus pour l'interception pure: l'époque réclamait un "Mach 2", argument de vente. Mais la situation géographique de la Suède n'imposait peut-être pas le "Mach 2". En tout état de cause, le Viggen a corrigé le problème. Il est fort probable que je traite le Draken après le F-104.

La France a trouvé le filon avec le Dassault Mirage III, décliné en reconnaissance et chasseur tout-temps. Ce dernier, le Mirage IIIE, était une merveille pour l'époque, mais trop en avance pour le personnel. même les décideurs... qui avaient une guerre de retard: le chef d'état-major de l'armée de l'Air de l'époque aurait refusé à Dassault de faire monter le pilote automatique sur l'avion "pour ne pas avoir de pilotes fainéants à bord". Ca n'aurait pas été un luxe car, aux dire d'un camarade pilote de Mirage IIIE au carnet de vol rempli, il fallait plusieurs mains pour piloter l'avion et utiliser les équipements dans leur totalité, dans la mission allouée: la pénétration aveugle (500 pieds/ 500 noeuds).

Le début de révolution a été fait avec l'avion intérimaire: le Mirage F1. On connait la suite!

Voilà pour mon analyse de la situation "intercepteur" du début des années soixante. Quant à dire si j'aime le F-104, je ne sais pas, mais il m'a subjugué à l'époque, surtout au vu du battage médiatique. C'est également le premier avion dont j'ai fait une série de profils (pour moi) à l'époque.

JJ


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