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 Le F-104, témoin de notre temps et des allemands

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jean-jacques PETIT
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Localisation : Saint Pierre du Mont, 40280 Landes

MessageSujet: Le F-104, témoin de notre temps et des allemands   Jeu 17 Oct - 19:11

ALLEMAGNE FEDERALE 


Petit rappel à l’intention des lecteurs courageux et téléchargeurs des profils : cet historique n’a pour but que de situer le F-104 dans son époque en décrivant les tenants et aboutissants qui ont amené cet avion à tenir la place importante qui fuit la sienne. Ça n’est donc pas une monographie complète comme on a l’habitude d’en lire dans diverses publications.
D’autre part, les profils n’ont pas la rigueur exigée par les publications diverses, n’étant là que pour illustrer le propos et montrer aux maquettistes comment se présentait l’avion dans ces premiers mois d’utilisation. Je me suis attaché à présenter toutes les unités pour ne pas faire de jaloux et, surtout, de présenter le grand oublié des historiques : le F-104 biplace. C’est un avion opérationnel et devait être impérativement présent dans cette étude.
Voilà, bonne lecture aux membres courageux !
JJP
 
Les débuts de la Luftwaffe…
 
Le Traité de Paris, en octobre 1954, permit à L’Allemagne, par le biais de son parlement, le Bundestag, de rejoindre la « normalité » après quelques années d’occupation : le premier ministre allemand ratifia des deux mains ce traité qui lui permettait de reconstruire son armée. Il fallut alors recruter à tous vents les personnels spécialistes et administratifs créant ainsi une armée jeune… mais relativement inexpérimentée. Quelques vieux loups revinrent bien à la lumière et gagnèrent des postes à responsabilités. Toutefois, l’être humain étant ce qu’il est, ces « anciens » vivaient encore… « à l’ancienne » et eurent du mal, en général, à s’adapter à la modernité des nouveaux armements et leurs procédures d’emploi que cela imposait. L’expérience a un prix.
Le 24 septembre 1956, les 10 premiers pilotes « made in Germany » étaient brevetés à Fürstenfeldbrück, la base école et usine à pilote. L’Oberleutnant Werner Forster, le plus jeune, avait 29 ans et avait intégré la Luftwaffe à l’âge de 16 ans. Il avait engrangé quelques heures de vol sur Me 109 et FW 190, puis tâté du He 162 avant de se retrouver au chômage pour cause de défaite. Les deux plus vieux élèves pilotes avaient 40 ans chacun : Major Fritz Schröter et l’Hauptman Heinz Dubeck. La majorité des autres avait la trentaine passée, bien sûr. Six autres pilotes au carnet de vol bien rempli, avaient été brevetés aux USA ou en Angleterre.
 
On cherche des avions pour les pilotes… et on le trouve ! 
 
Deux mois plus tard, quelques pays occidentaux subissaient des restrictions de carburant en raison de la crise récente (octobre- novembre 1956) concernant le canal de Suez : cela montrait bien que la paix n’était pas tout à fait installée et que les pays se devaient d’avoir une armée prête à réagir.
Signé le 25 mars 1957, le traité de Rome instituait les bases de la CEE, dit « Marché Commun » et impliquait une collaboration européenne dans de nombreux domaines afin de gagner une certaine indépendance économique. Ce traité entra en vigueur le 1er janvier 1958 et, toujours pragmatiques, les responsables de la Luftwaffe décidèrent, en 1958, afin d’optimiser la qualité opérationnelle de ses unités, d’acquérir un appareil unique pour la chasse et le tactique et l’autre pour le tactique uniquement. Les avions envisagés –et évalués- étaient les Grumman F11F-1 Super Tiger, proposé uniquement à l’export, le SAAB J-35 Draken et le Dassault Mirage III.
Les commerciaux de chez Lockheed, sachant que l’USAF tiédissait quant à l’achat du F-104 pour des raisons opérationnelles, n’économisèrent pas leurs efforts pour vendre leur ferraille et proposèrent des avantages intéressants, comme la participation à la fabrication des avions. Mettant le F-104G en exemple, Lockheed annonça être en mesure d'offrir une nouvelle version internationale répondant aux besoins des futurs pays clients.
 
Rapidement, l’OTAN choisissait le Fiat G91 comme avion tactique européen. Signalons toutefois que les deux choix effectués par les « intéressés » (les pilotes) étaient le Mirage III (pour l’interception) et le Breguet 1100 Taon (pour le tactique) lors du « concours » européen. Les officiels avancèrent le fait que le Mirage était encore à l’état de prototype et que ses versions tactiques n’étaient encore que sur le papier.
 
En France, la situation politique instable s’ajoutant à la guerre l’Algérie, le gouvernement avait été chercher le général de Gaulle et sa vision de la France pour sortir celle-ci des crises politiques à répétition. Un referendum sollicita ensuite l’avis du peuple français quant à la création d’une nouvelle constitution qui allait amener la Vème République. Celle-ci approuvée, le nouveau président de la république française allait mettre de l’ordre dans les affaires de la France d’une manière radicale et, cela a son importance, initier une politique de défense autonome qui allait amener… l’armée française à sortir de l’OTAN ! Cette situation devait certainement apporter un bémol au niveau du commerce européen : comment faire confiance à un pays qui quittait le projet dont il était l’un des initiateurs ?
 
Mise en place pour le quadrille… 
 
C'était ainsi que le 6 novembre 1958, le Comité de Défense de la République fédérale allemande sélectionna le F-104 comme intercepteur standard, chasseur-bombardier et avion de reconnaissance… en dépit de la préférence de la Luftwaffe pour le Mirage III. Les responsables civils et militaires des deux pays signèrent le contrat avec l'Allemagne de l'Ouest le 18 mars 1959, la première commande porta sur 30 biplaces d'entraînement F-104F (de transition) et 66 monoplaces de combat polyvalents F-104G. Lockheed Burbank (Californie) produisit les premiers appareils dès la fin de l'année en attendant que débute la production chez Messerschmitt.
La Luftwaffe réclama un certain nombre de modifications sur le Starfighter se conforme au plan de charge qu’elle exigeait. Lockheed modifia son fuselage, sa voilure et son empennage sans omettre le renforcement de la structure lui permettant de transporter une charge utile plus importante.
Le F-104 fut également reçut un équipement de vol «tous temps», un siège éjectable Lockheed C-2 permettant d'évacuer l'avion en toute sécurité à basse altitude, un équipement électronique de conduite du tir entièrement nouveau et un système autonome de navigation par inertie léger et entièrement automatisé.
Ces transformations en faisaient un appareil polyvalent et augmentèrent le poids au décollage de près de trois tonnes (24,5 t pour le F-104A à 28,5 t pour le F-104G). Le réacteur du F-104A J79-GE-3A développant 6,7 tonnes laissait la place au J79-GE-11A, poussant 7,2 tonnes (avec PC) mais il ne compensait pas l’accroissement du poids. La modification lui permettant de transporter des armes lourdes air-sol se traduisit par une augmentation de poids (environ 450 kg, soit un peu plus de 2 %). En revanche, le facteur de charge fut augmenté de 20% et la cellule ne s'accrut que de 160 kg, le reste de l'augmentation de poids concernait les équipements électroniques nouveaux ou améliorés.
Le système d'armement, amélioré lui aussi, pouvait s'adapter à chaque mission en tenant compte du combustible et l'armement emporté.
 
Finalement, le 6 février 1959, un contrat était annoncé par l’Allemagne concernant 66 F-104G et 30 F-104F devant être construits par Lockheed, Palmdale. Le 18 mars, l’Allemagne signa un avenant concernant 210 avions à construire par la firme Messerschmitt/ Heinkel/ Dornier/ Siebel. Lockheed Burbank (Californie) produisit les premiers appareils dès la fin de l'année en attendant que la production débute chez Messerschmitt.
Tout cela ne perturba pas l’équipe de France de rugby qui remporta le tournoi des cinq nations le 18 avril 1959. Petite revanche…
Fin 1959,  une délégation allemande se rendait à Ottawa, au Canada, afin d’y discuter de termes de collaboration éventuelle à la production des F-104 canadiens afin de faire baisser les coûts. Une mission similaire, dans le but d’y conclure les mêmes arrangements, était menée en Belgique pour y rencontrer les Belges et Hollandais, également constructeurs du F-104.
En octobre 1959, Lockheed remettait le premier F-104F au représentant allemand, le Major Fritz Paulo. Le second avion était pris en compte en janvier 1960. En janvier 1960 toujours, alors que la France avait fait la démonstration du procédé télévisuel couleur SECAM le mois précédent, des représentants de chez Lockheed se rendaient chez les Canadiens, Belges et Hollandais pour finaliser et signer les arrangements et licences de fabrication. Fokker était alors désigné pour détenir la responsabilité de l’assemblage final ainsi que des vols d’essais et réception avant livraison aux clients européens. Pendant ce temps-là, le 1er janvier 1960, le président de la république française lançait un pavé dans la mare : visant à réduire la dette française contractée envers les Américains (qu’il n’aimait pas), il changea la valeur de franc en le dévaluant… sans le dévaluer : tout simplement, le « nouveau franc » valait depuis le début janvier, 100 centimes de francs anciens. En un tour de main, la dette française était divisée par 100 ! C’est peu dire que les Américains qui avaient signé les contrats en francs accusèrent le coup, manière polie de dire qu’ils firent la gu…e. Et le ministre des finances Edgar Pinay d’en rigoler à gorge déployée en compagnie du président de Gaulle. Que les Français aient ensuite pédalé pendant des mois pour s’y retrouver n’était pas très grave. Mais cela y eut probablement une raison lointaine quant à la perte de quelques contrats européens, dont le Mirage…
 
Le 12 février, mené par Lieutenant colonel Gunther Rall, un premier détachement de sept pilotes arrivait sur la base aérienne USAF de Hamilton suivre un stage de transformation F-104 au 83 Fighter Interceptor Squadron.
 
Les contrats F-104 montaient en flèche… et naissait l’organisation de production 
 
Le 5 février 1960, Pierre Messmer devenait ministre de la défense et appliquait dès lors les directives de sortie de la guerre d’Algérie ainsi que de l’OTAN et la mise en place de l’arme nucléaire française.
Alors que les commandes des pays clients du F-104 commençaient à tomber, le gouvernement fédéral allemand commandait 364 F-104 supplémentaires aux 96 achetés chez Lockheed et aux 210 produits par MBB.
Au début de l’été 1960, alors que Johnny Hallyday chantait « Souvenirs, souvenirs », les pays concernés créaient un consortium à Coblence, au sein de l’OTAN, afin d’harmoniser la production du Starfighter, les équipements et les procédures d’emploi du F-104 au sein des forces européennes. En effet, les (presque) 50 sous-traitants à la fabrication du F-104G Starfighter (majoritairement allemands) et ses sous-ensembles avaient besoin d’un chef d’orchestre ! Le programme mondial du F-104 était alors le plus important programme de conception et de production d'un système d'armes intégré jamais entrepris par une association de nations du monde libre, représentant une première étape vers la rationalisation de la production industrielle aéronautique européenne… et la mondialisation. A son niveau, la vedette internationale qu’était Elvis Presley, y contribuait également.
 
Chez Lockheed, ça usinait grave : 30 F-104F-LO pour la Luftwaffe se trouvaient sur chaîne en attendant que les Européens produisent les premiers 96 F-104G. De ceux-ci, six F-104F étaient versés à la Bundesmarine. Un grand nombre de F-104G (52 monoplaces et 27 biplaces d’un total de 75 et 37 réciproquement affectés) resta aux USA pour emploi par le futur 4510 Combat Crew Training Wing (escadre d’entraînement des équipages de combat) et les F-104F rejoignirent le Waffen Schule (école militaire) 10.
 
Entièrement « métal », les F-104F ne disposaient pas des dégivreurs d’entrées d’air ainsi de la souris, de couleur noire (pour les maquettistes). L’insigne de l’école se trouve sur la dérive et, pour mémoire, le code « BB » appartient à la Waffenschule 10 de Norvenich dont les numéros attribués sont les suivants : BB101 à 119 (TF-104G), BB231 à 255 (F-104G) et BB360 à 389 (F-104F).
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Des travaux, nécessaires, débutèrent sur la base de Norvenich où stationnait le JBG 31 (Jagd-Bomber Geschwader= escadre de chasseurs-bombardiers), désigné pour être la première unité opérationnelle sur F-104. Ces avions, en effet, demandaient une piste de près de 4 000 mètres et quelques autres aménagements plus modernes.
Fiat Turin allait construire 50 F-104G pour la Luftwaffe (une quinzaine destinée à la JG 74, environ 7 à la reconnaissance et 26 avions à la Marine), l’AMI (Aeronautica Militare Italiana) et la KLU (Koninklijke LUchmart), Armée de l’Air Royale Hollandaise). Parmi ceux-ci se trouvaient une quantité de RF-104G. Messerschmitt fabriqua 210 avions pour la Luftwaffe et la Bundesmarine. Le premier avion allemand vola le 5 octobre 1960.
Le 2 mars 1961, l'Italie annonça qu'elle rejoignait l'Allemagne Fédérale, les Pays-Bas et la Belgique dans le programme de fabrication : de son côté, la SABCA construisit 88 avions pour les Allemands dont le premier vola le 3 août 1961, immatriculé OO-FSA et allait rejoindre la Luftwaffe dont le JBG 31 était en cours de « montage ». Cinq avions étaient aussi envoyés aux USA pour emploi au sein du 4510 CCTW en cours de formation.
 
Dessous, les F-104G du Jagd Bomber Geschwader 31 Boelcke. Le DA112 se présente tel qu’il volait dès l’entrée en service orné de son code en D, alloué à la chasse bombardement. Le « A » est alors attribué au 31ème, la série 101 à 126 au premier escadron (311ème), la série 231 à 256 au second escadron (312ème) et la série 361 à 364 aux biplaces de l’escadre (313ème). Cette organisation se retrouve pour toutes les unités comme nous le verrons ensuite.
Sous le drapeau de dérive se trouve le matricule du F-104 inscrit de la manière suivante : « LUFTWAFFE F-104 – 2014 », ce dernier numéro étant le matricule militaire de l’avion donné par l’administration allemande. Le 112 présente un insigne non officiel sur le bidon. Équipé en « quatre bidons », le 239 a reçu pour matricule 2035. Le biplace est camouflé, comme l’étaient tous les TF-104G, les normes datant de 1962 et arrivèrent sur chaîne peu à peu dès cette année. Le code entouré en blanc a fait sa progressive apparition dès le milieu des années 60, le camouflage ne permettant pas de distinguer clairement celui-ci. Le matricule du 368 est 2738.
 
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Le bazar prend sa vitesse de croisière, sans trop d’anicroches… 
 
Lockheed s’octroyait la fabrication de tous les biplaces, quel que soit le pays destinataire : l’Allemagne, pour sa part, en réceptionna 137. Le bientôt-sur-pied 4510 CCTW en recueillit 27, la WS 10, 18 et le reste, distribué aux JBG essentiellement.
Le 25 janvier 1962, le premier des sept F-104 allemands détruits en accidents dans l’année (5 biplaces et deux monoplaces) s’écrasait au sol : la série noire débutait, malheureusement, allant difficilement permettre de tenir les dotations et disponibilités imposées par l’OTAN. En effet, chaque escadre allemande devait disposer de 52 avions, divisés en deux escadrons de 26 avions composés de deux escadrilles 18 avions chacune. Trois avions étaient tenus en réserve et cinq au maximum en maintenance.
20 février 1962, le JBG 31 « Boelcke » était déclaré opérationnel sur F-104 Starfighter, entrant définitivement dans l’ère nouvelle. Au 1er avril suivant, l’unité disposait de 9 F-104G. Son premier accident était noté le 22 mai 1962.
Ainsi, à la mi-août 1962, on construisait des F-104 sur trois continents et dans sept pays. Les F-104G et TF-104G Starfighter construits ou assemblés en Allemagne, en Belgique, en Italie et aux Pays-Bas formèrent, avec les appareils construits aux Etats-Unis, la défense aérienne de l'OTAN européenne. Cet avion, construit basiquement sur le modèle «G», permettait une interchangeabilité entre tous les pays.
En août 1962, le JBG 33 (Buschel) entrait dans l’ère supersonique à son tour puis, en octobre, alors que les Spotnicks, groupe instrumental suédois, mettaient en vente leur titre « Orange blossom special » qui allait devenir un succès mondial, le chef d’état-major de la Luftwaffe changea : le lieutenant général Werner Panitzki prenait les commandes de l’ère F-104. Il n’était pas pilote de chasse…
 
Le JBG 33 était l’un des plus attractifs en décorations : une collerette de couleur entourait le nez à l’arrière du cône radar, sur laquelle était peint l’insigne de l’escadron, ici, le 331ème. L’avion emporte une bombe US Mk 83 en point ventral comme l’autorise sa mission de chasseur-bombardier. Le matricule de l’avion est 2182.
Dessous, nous trouvons le DC240 dont la couleur et le bleu pour le 332ème, dont l’insigne orne les deux côtés du nez comme le 331ème. On peut aussi constater que le fond de l’insigne est également bleu.
Enfin, le TF-104G DC362 (matricule 2903) montre son camouflage. Noter l’insigne sur la dérive : fond bleu à gauche et fond rouge à droite… en principe !
 
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Au début de l’hiver 1962-1963, l’usine Fokker travaillait alors quasi exclusivement pour les Allemands : quelques 60 F-104G aux croix allemandes se trouvaient à divers stades de finition, affublés du code usine « KG ». De cette collaboration internationale allait en résulter les programmes Concorde, Atlantic, Jaguar etc. grâce au savoir-faire acquis. Du côté de la défense des états membres de l'OTAN, cela permettait de poursuivre une uniformisation du matériel, débuté à sa création avec les F-84G Thunderjet, F-86 Sabre, Meteor et autres Hunter.
 
Les Republic F-84F Thundersteak et North American F-86 Sabre allemands passent peu à peu à la trappe… 
 
La JG 71 perçut ses deux premiers F-104G le 9 avril 1963 à Wittmund et cette année également, le 4510 CCTW était créé aux USA, sur la base de Luke. Cette unité devait optimiser la transformation initiale des futurs cochers de F-104, la météo y étant plus clémente qu’en Allemagne où elle demandait des pilotes plus expérimentés. Pour ce faire, une trentaine de F-104 du JBG 31 étaient transférés aux USA.
 
La JG 71 Richtoffen vola sur des F-104 intercepteurs, l’insigne étant porté sur l’entrée d’air. Un emport double emportant deux AIM-9B Sidewinder permet de compléter l’armement de défense aérienne, les quatre points d’emport externes de voilure étant occupés par les réservoirs pour permettre une alerte en vol. Il n’y avait pas de ravitaillement en vol systématique à l’époque ! Le matricule du JA117 est 2350.
Dessous, le JA233 a pour matricule 2009 et n’est armé que de son Gatling. L’insigne Richtoffen orne aussi l’entrée d’air.
Enfin, le TF-104G (matricule 2780), excepté son camouflage, montre des décorations identiques aux « métalleux ».
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La MFG 1 de Schleswig-Jagel vola sur F-104G dès septembre 1963 en remplacement des Seahawk vieillissants et l’AKG 51 (Ingoldstadt) recevait ses premiers RF-104G en novembre 1963, année qui allait se terminer sans accidents pour la flotte F-104… mais 11 allaient être rayés des comptes en 1964, commençant à créer un émoi parmi les pilotes, familles et le public allemand. Le JBG 32 débutait sa conversion en 1964 et obtenait le label opérationnel en décembre.
 
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Le F-104G VA103 appartient à la Marine Flieger Geschwader 1 (matricule 2213, précédé de « MARINE F-104 », est peint comme les autres, sous le drapeau). Il a la particularité d’être un des trois avions reçus métal naturel. Les autres étaient camouflés. L’ancre ailée, sur l’entrée d’air, est commune à tous les avions de la Bundesmarine. L’inscription Marine sur le croupion permet d’identifier le propriétaire lors des vols en très basse altitude ! Les F-104G sont codé dans la série VA101 à 155 sans série spécialement allouée comme dans la Luftwaffe.
Dessous, le TF-104G TA163 (matricule 2793) montre une peinture hybride : seule l’inscription « MARINE » est soulignée de blanc. L’insigne arbore la dérive de l’avion.
 
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Voici maintenant les avions de l’AKG 51 (Aufklarungs Geschwader), la seconde escadre de reconnaissance de la Luftwaffe.
Le EA104 (n° 2357) porte le code alloué au 1er escadron et ne bénéficie d’aucune marque spéciale : seul, l’insigne de l’escadre est porté sur le nez, ce qui est particulier à cette unité. Le code détouré en blanc montre un avion utilisé peu avant l’adoption du matricule de part et d’autre de la croix de Malte, à partir de 1965- 1966. Noter la nacelle de reconnaissance intégré, située dans la baie armement.
Le EA235 (n° 2407) appartient au deuxième escadron et se trouve équipé de quatre bidons, configuration normale pour une mission de reconnaissance tactique à basse altitude. Le drapeau canadien, sur la dérive, a été récolté lors d’un échange escadron en 1965, tradition très suivie jusqu’aux années 80s.
Le TF-104G EA371 (matricule 2720) vole sous les couleurs du troisième escadron qui est formé des biplaces de l’escadre. Il montre les marquages standard de l’unité. Les quatre bidons montrent une configuration pour l’entraînement aux navigations basse altitude.
 
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Plusieurs unités débutaient sur F-104G en 1964, comme les JBG 34 (Memmingen, juillet), la JG 74 (Neuberg, mai) et l’AKG 52 (Leck, novembre). Le 31 janvier 1964, la MFG 1 déplorait deux avions perdus : VA+111 et 112.
 
La JBG 34 avait reçu une série commençant par « D » bien sûr et la lettre de l’escadre était le « D ». Le 1er escadron s’identifiait avec la série de nombre 101 à 127 et le second escadron, de 231 à 256. Les biplaces recevaient les codes DD377 et 378, comme illustrés dessous par le DD118 (matricule 2248), le DD239 (matricule 2257) et le biplace DD378 (matricule 2739). Vous aurez noté que l’insigne escadre est peint sur l’entrée d’air.
 
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Au sujet de la JBG 34, on pouvait noter une descendance historique car ses deux escadrilles entretenaient les filiations des JG 54 « Grünherz » et KG 51 « Edelweiss » de la 2ème Guerre Mondiale, comme la Luftwaffe le faisait dans la mesure du possible. Le JG 54 vivait à travers la 1ère escadrille (341 squadron) et le KG 51 à travers la seconde escadrille (342 squadron) et eut le « bonheur » de voler sur Me 262 à la fin de la guerre, à Memmingen, sa base actuelle. Les F-104 remplacèrent, comme bien souvent au sein de la Luftwaffe, les F-84F.
 
Les profils suivants sont consacrés à l’AKG 52, seconde escadre de reconnaissance tactique de la Luftwaffe.
Le premier profil montre le RF-104G EB121 (matricule 2473) équipé d’un nez aux équipements couplé à un pod SLAR ventral dont la forme est quasiment identique au pod canadien. Cet appareil est hybride à plus d’un titre : il a effectué son évaluation initialement aux USA puis à l’AKG52 dont il porte l’insigne. Toutefois, son code est un de ceux du AKG 52… l’avion étant toutefois détaché en permanence ou presque à l’Est 61 ! Trop intéressant pour les maquettistes.
Dessous,le RF-104G EB246 (matricule 2501) montre aussi une particularité : son insigne qui n’a pas eu le temps d’être peint, a été « remplacé » par celui de la Mouette rhénane du 2/33 Savoie qui squattait alors toutes les premières places des concours Royal Flush. Sur d’autres avions, la Mouette a été peinte sur le disque blanc, la panthère noire ayant tout simplement été effacée par les mécanos français !
Enfin le TF-104G EB373 (matricule 2720) montre la décoration standard de l’escadre quand personne ne perturbe l’agencement… Noter le code souligné de blanc, propre à la période 1965-1968.
 
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La JG 74 était la seconde escadre d’interception équipée de F-104G. Le code JD lui était attribuée, la série de code, immuable, se répartissait de JD101 à 126 pour le 741ème escadron, de JD231 à 256 pour le 742ème escadron, les biplaces s’octroyant les JD300, comme à l’accoutumée.
Dessous, vous trouverez le JD101 (matricule 2452), le JD233 (matricule 2389). Pour celui-ci, vous aurez remarqué que la cocarde de fuselage est peinte « haut », façon que l’on retrouve de temps à autre sur les avions construits chez Fokker (comme ici) ou Fiat. J’ai équipé les monoplaces du missile AIM-9B Sidewinder et le biplace JD367 (matricule 2849) de quatre bidons. L’escadre avait pour coutume de peindre les insignes en avant du drapeau national. Il semble que la 74 n’ai pas perçut de F-104 métal…
 
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Le 24 mars 1964, le JBG 33 perdait son premier avion, le DC+101. Le 17 avril 1964, alors que l’idole des jeunes Johnny Hallyday avait débuté son Service National le mois précédent, l’Etat-major interarmes américain approuvait la liste de 94 objectifs principaux au Nord Vietnam : la guerre du Vietnam se mettait irrémédiablement en place…
Le 2 mai, la JG 71 perdait le premier F-104 de l’unité : le JA+116 et, le 1er novembre de cette même année, une attaque de la base de Bien Hoa, au Sud-Vietnam, démontrait la vulnérabilité d’une plateforme aérienne en détruisant une partie de la force d’attaque américaine : 5 des 36 B-57 envoyés là en août précédent étaient rayés des comptes et 15 autres endommagés à des degrés divers. Les responsables militaires de tous les pays prenaient conscience, à des degrés divers, du besoin de sanctuariser les sites militaires. Il faudra quelques années pour que cela devienne un « réflexe » automatique… La première réaction sera d’équiper les bases aériennes au Sud Vietnam de batteries Sol-Air Hawk.

Les F-104G de la marine allemande et le Kormoran…
 
 
La Bundesmarine reçut un total de 55 monoplaces, capables de tirer l’AS 30 et trois TF-104G. Le mois de février 1965 voyait le JBG 36 (Hopsten) entamer sa carrière sur F-104G (le 2) alors que débutait Rolling Thunder au Nord Vietnam le 2 mars 1965. Le 1er avril suivant, le président américain Johnson autorisait les troupes américaines à combattre les rebelles communistes au Sud Vietnam aux côtés de l’Armée Régulière Vietnamienne : l’escalade commençait réellement…
 
Le JBG 36 est la dernière escadre de chasseurs-bombardiers créée sur F-104G. Le code alloué est DF et les séries de nombres sont les habituels. Noter que l’insigne de l’escadre est peint sur les manches d’entrées d’air. Le DF118 (matricule 2607) est équipés de bidons et du pylône ventral.
Dessous, le DF251 (matricule 2632) présente la même configuration mais montre son code détouré en blanc afin d’être mieux visible.
Enfin, dessous, le TF-104G DF361 (matricule 2714) montre ses couleurs sobres sans particularités.
 
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Toujours au Vietnam, le 17 juin précédent, deux Phantom de la Navy américaine enregistraient les premières victoires officielles américaines. L’USAF, le 10 juillet suivant, ouvrait également son tableau de chasse.
En Europe, les chaînes de fabrication du F-104G Starfighter poursuivaient leur activité. Ainsi, le 81ème avion produit par MBB sortait de chaîne en juillet 1965, destiné à la Bundesmarine.
Auparavant, un programme de coopération franco-allemand avait été mis sur pied pour fabriquer le missile anti-navire Komoran, basé sur l’AS 37 Martel, engin né de la coopération entre Matra et Hawker Siddeley: l’Allemagne s’était déjà portée acquéreur du missile AS 30.
Ce projet de missile se trouvait, à l’origine, dans une coopération de Nord-Aviation (France) et Bolköv (Allemagne) soutenue par les gouvernements des 2 pays. Afin de dégrossir la faisabilité de ce projet, plusieurs avions participaient aux essais en vol :
(1) pour adapter les armements de NA sur les avions allemands:
-Fouga          avec l'AS11 dérivé du SS11 filo-guidé
-FIAT G 91R-4 avec l'AS20 et AS30
-F104            avec l'AS30
(2)Etudier et produire un engin Air-Sol très basse hauteur pour les 2 pays:
le Kormoran pour l'Allemagne
l'Exocet pour la France
L'AS33 a assuré les essais initiaux consacrés à la mise au point de la navigation inertielle. Il en résulta l‘AS 34 (Kormoran) pour l'Allemagne et l’AS39 (Exocet) pour la France: navigation inertielle au départ et radar en fin de vol.
La Bundesmarine, via le gouvernement allemand, demanda la possibilité d’utiliser les terrains de Cazaux, Istres et Solenzara pour y conduire les essais réels. La France, en réponse, demanda la participation active au programme. L’acceptation allemande amena la France à affecter deux pilotes français au programme Kormoran et ceux-ci rejoignirent l’ESt 61 de Manching afin d’y suivre un stage de transformation sur F-104G, Ils accumulèrent plusieurs centaines d’heures sur l’engin en presque 10 années de vol : le programme s’arrêta, pour les Français, en 1971.
 
L’équivalent du CEAM, en Allemagne, s’appelait l’Erprobungs Stelle 61 (ESt 61) et utilisait tous les types d’avions de la Luftwaffe afin de mener les évaluations diverses nécessaires à la mise en service des nouveaux matériels. Les Starfighter ne firent pas exception et plusieurs d’entre en portèrent les couleurs. J’ai choisi le plus beau monoplace pour illustrer cette unité : le YA103 (matricule 2365) qui arriva à Cazaux le 22 novembre 1965 et en repartit le 8 février suivant. Il sera de retour deux ans plus tard après avoir subi un GV qui le rendra camouflé, avec les mêmes panneaux orange-feu qu’auparavant. Il était l’un des F-104 dévolu au programme AS 30, AS 34 et AS 37 qui deviendra le Kormoran, missile anti-navire destiné à la Bundesmarine.
Dessous, le YA119 (matricule 2711) effectua divers essais de largage de bombes diverses et tirs d’AIM-9B Sidewinder comme d’AS 33 dans la zone de tir de Cazaux en 1967-1968. Ce dernier, malheureusement pour les maquettistes, n’a pas reçu de panneaux anti-collision orange-feu tels qu’ils étaient en vigueur à l’époque.
 
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Le 85ème avion produit par Fokker était pris en compte par le JG 71 de Wittmundhaven mais rapidement, l’usine produisit des RF-104G destinés à la Luftwaffe et au 306 squadron de la KLU. La JG 71 réceptionna les avions suivants auprès de la SABCA de Gosselies. Cette usine devint majoritairement la propriété de… Dassault, en raison de la fabrication des Mirage VB de la FAéB ! On pouvait donc affirmer que Dassault construisait des F-104… La JG 74 (Neuburg) devint l’unité de chasse suivante transformée sur F-104G en 1965.
Fiat, de son côté, produisit également 50 F-104G pour l’Allemagne, le premier avion lui étant destiné étant le 100ème produit par la société : il s’agissait de 15 intercepteurs (pour la JG 74), quelques appareils complémentaires pour l’AKG 52 de la Luftwaffe et 27 autres RF-104G pour l’escadrille de reconnaissance de la MFG 2 de la Bundesmarine (1er avion KC+141 à l’été), à Eggebeck et trois biplaces s’ajoutèrent à l’ordre de bataille de l’unité.
 
La « reconnaissance Marine » reçut des RF-104G, avions non armés du canon rotatif : le compartiment laissait la place aux caméras internes. Ces appareils servirent exclusivement à la première escadrille de la MFG 2 dont le VB212, dessous, est le représentant dans cette série. Les codes s’étalaient du VB201 au 227 et les F-104G de la seconde escadrille (un exemplaire est illustré ensuite) occupaient la série VB228 à 253. Vous noterez l’insigne de la MFG 2 sur la dérive, en avant du drapeau national. L’ancre de marine ailée et l’inscription MARINE sont présentes. Le code et « Marine » sont soulignés de blanc sur le VB246, mode en vigueur peu avant le passage au matricule de part et d’autre de la Croix de Malte. Notez aussi l’AS 30 emporté par le 243. Des AS 20 pouvaient également être tirés par les Starfighter de la Marine, ainsi que les Kormoran (émulation du AS 37 Martel), alors en cours d’évaluation.
Dessous, le TF-104G de la MFG 2 TB262, matricule 2792, montre les marquages standard détourés en blanc comme ils étaient peu avant le passage au matricule de part et d'autre de la croix de Malte.
 
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La production du F-104 en Europe cessa en 1965, Fokker étant l’acteur principal de la production où l’on voyait alterner les nationalités sur la chaîne, sans compter les versions « chasse », « tactique » et « reconnaissance », certains avions allemands se voyant même « codés Luftwaffe» avec cocardes hollandaises, quand ce n’était pas des codes hollandais avant transfert vers la Luftwaffe ou une immatriculation civile, rare il est vrai !
L’attrition atteignait son paroxysme en 1965 avec une trentaine d’avions détruits. La JG 74 perdait son premier avion le 22 décembre 1965.
En 1966, « seulement » 17 Starfighter allemands étaient perdus. Cette année amena une forte interrogation publique et Paris-Match, en France, allait jusqu’à publier un article montrant l’inquiétude allemande quant à cette hécatombe.
 
L’émotion était à son comble en Allemagne alors que la Luftwaffe perdait son 46ème avion (c/n 7105, DA+254) le 6 décembre 1965 : presque 30 pilotes disparaissaient dans ces accidents. Le déclencheur de cette émotion était le major Klaus Heinrich Lenhert (29 ans et 2 000 heures de vol) décédé aux commandes en raison d’une panne oxygène (vicié). Le Cpt Magne Uv, du 331 squadron norvégien, intercepta le F-104 qui filait tout droit en haute altitude mais il ne put rien faire : le pilote ne bougeait plus. L’avion traversa ainsi toute la Norvège, de bout en bout, avant de s’écraser à Ankenes, près de Narvick.
Sa veuve Elisabeth se rendit au Bundestag avec les autres veuves afin de peser sur une décision que toutes espéraient pour arrêter cette hécatombe : rien n’y fit…
Les politiciens, épaulés par les hauts responsables de la Luftwaffe, ne tarissaient pas d’éloges sur cet avion : les uns l’avaient choisi, les autres l’avaient payé ! Et bien souvent les commandants d’unités avaient combattu lors de la dernière guerre et en avaient vu d’autres, ce qui était leur principal argument. On ne pouvait rien répondre à ça, si ce n’était que l’Allemagne n’était plus en guerre !
 
Cette stigmatisation amena le général Panitzki à démissionner, remplacé par le général Joannes Steinhoff, héros de la dernière guerre (176 victoires et abattu… 12 fois !) ayant volé sur les premiers Me 262 et victime d’un accident au décollage sur un de ceux-ci, s’en sortant grièvement brûlé, à l’article de la mort. Ce dernier était le troisième patron de la Luftwaffe et le premier pilote de chasse. Son atout résidait en sa vision globale ne se cantonnant pas au collimateur mais à ce que devait être l’aviation militaire dans son ensemble. Il avait donc des atouts importants pour redresser la situation du F-104.
A la fin de l’été 1967, alors que le film « The graduate » (le Lauréat, en français) connaissait un succès qui allait devenir planétaire, mettant en vedette la chanson de Simon & Garfunkel « The sounds of silence », le général Steinhoff, insensible à ce fait de société, organisait une réunion des chefs d’état-major des pays européens utilisateurs du F-104, à Fürstenfeldbrück, afin de faire le point sur son utilisation et la formation des pilotes et, éventuellement, de trouver un avion de remplacement.
Il analysa le fonctionnement de la Luftwaffe et décida de réorganiser le service de manière rationnelle et accéda au désir de ses pilotes de changer les sièges éjectables des Starfighter. Ainsi, en janvier 1967, la Luftwaffe passa un contrat avec Martin Baker afin d’équiper les avions avec des sièges zero-zero : exit le siège Lockheed insatisfaisant.
En juin 1967, l’aviation israélienne lançait son offensive sur l’Egypte, l’Irak et la Syrie à titre préventif, pour calmer les provocations et attaques incessantes depuis 1966. Celle-ci fit prendre conscience de la nécessité d’une très puissante et efficace armée de l’Air. Les leçons allaient en être tirée par toutes les armées de l’air occidentales, avec plus ou moins de bonheur car, comme chacun le sait, ce sont les politiques gouvernementales qui font les armées.
Puis Steinhoff s’attela à tous les problèmes importants pour le bon fonctionnement de son service. Il équipa les bases de brins d’arrêts, de hangarettes, de services de maintenance bien outillés, etc. Il oeuvra aussi pour améliorer la solde, offrir une carrière durable afin de permettre une ossature d’anciens expérimentés (les cadres devaient avoir 1 500 heures de vol minimum) pouvant rendre la Luftwaffe efficace. D’ailleurs, le résultat se fit vite fait remarquer avec une activité aérienne qui avait augmenté de… 40% dès le début 1967 et l’année se terminait avec 8 F-104 perdus, seulement! Ce qui totalisait alors 73 avions.
En 1968, 16 avions étaient rayés des comptes, autant l’année suivante, pareil en 1970. Cette année-là, la Luftwaffe annonçait avoir perdu son 122ème Starfighter en raison de la foudre lors d’une mission basse altitude en Bavière : le pilote avait évacué avec son siège éjectable. Comme quoi, ça n’était pas toujours la faute de l’avion…
Sorti le 19 décembre 1971 en France ,  le film « Orange mécanique », qui allait devenir culte, faisait une certaine apologie de la violence gratuite mais, en Allemagne, l’attrition du Starfighter suffisait pour créer l’insécurité avec une légère augmentation : 19 avions étaient détruits dans l’année. Toutefois, 1972 marquait une diminution avec 12 avions perdus, cette réduction se poursuivait en 1973 avec 10 avions.
 
On s’achemine vers le remplacement de l’avion diabolique… 
 
MBB produisit également 50 avions en 1971-1973 pour compenser les pertes. Ces avions étaient ventilés, pour la plupart, aux JBG 31 et la Marine. A l’automne de cette année-là, le Bundestag acceptait le budget initial de lancement du projet de l’avion MRCA, Multi Role Combat Aircraft, successeur du F-104G. On sait aujourd’hui qu’il s’agissait du Tornado.
La guerre du Yom Kippour, qui se déroula en octobre au Moyen-Orient, mit un coup de projecteur sur le besoin de moderniser l’arme aérienne ainsi que les bases aériennes de la majorité des pays. L’attrition de la flotte Starfighter faiblissait en 1974 et 9 avions disparaissaient des comptes puis 6 en 1975.
Les Américains, plus ou moins visés par cette attrition hors du commun, se défendirent en arguant que la leur se stabilisait autour de 17% depuis les 5 années d’opération du F-104A et ‘C. De leur côté, les Italiens étaient au coude à coude avec l’Allemagne (mais employaient moins d’avions), les Canadiens utilisaient aussi l’avion en missions tactique mais affichaient un taux d’attrition de 13% et les Belges, qui utilisaient également l’avion en missions tactique, totalisaient… 33% ! Mais ils n’avaient que 112 avions au départ, ce qui donnait un total moins impressionnant et tout dépendait du calcul du pourcentage…
Tout ceci se termina par des indemnisations de la part de Lockheed à l’issue d’un procès assez unique en son genre qui prit fin en 1975. Ces indemnisations s’ajoutaient aux indemnisations « normales » de la part du gouvernement allemand. Les actions en justice amenèrent les utilisateurs à fournir les dossiers « accidents » à Lockheed qui émit alors un tableau récapitulatif de l’attrition F-104 par pays utilisateur jusqu’à l’année 1970. Il est reproduit ci-dessous:
 
pays           USA            Canada  Italie Allemagne Belgique Hollande
total acquis  294             238      149    866         112       138
% année
1956           0,3
1957           2,3
1958           5,1
1959          10,8
1960          22,0
1961 -                           0,4                  0,8
1962 -                           1,7                  0,8
1963 -                           4,6       0,0       0,8      1,8          0,7
1964 -                           7,5       2,7       2,0      2,6          1,4
1965 -                         13,0       5,3       5,5      3,5          2,9
1966 -                         14,6       9,3       7,5      5,3          2,9
1967 -                         17,1      11,3      8,4       6,2          4,3
1968 -                         20,8      15,3     10,3      8,9          5,0
1969 -                         22,7      19,3     12,1     10,7          5,0
1970 -                         24,7      24,0     14,0     11,6          5,8
 
Dans ce tableau, il n’est pas fait mention de l’Espagne qui eut un taux d’attrition de… zéro, rendant sa dizaine d’avions aux Américains après une dizaine d’années d’utilisation ! Visiblement aussi, les Américains ne tinrent pas compte des F-104C utilisés opérationnellement jusqu’en 1967 puis dans la Garde Nationale jusqu’en 1975. Ne sont également pas mentionnés les Chinois, Jordaniens, Turcs et Grecs et Japonais… probablement moins concernés par l’émoi du public d’autant que l’information militaire y était réduite au minimum.
 
Les années suivantes marquèrent le déclin du F-104 au sein de la Luftwaffe avec l’arrivée des premiers RF-4E et F-4F : nouvelle technologie, nouvelles capacités opérationnelles et durée de vie augmentée. Tout cela avait fait leurs preuves lors de la guerre du Vietnam tout juste terminée… Le mois de janvier 1971 voyait le premier RF-4E pris en compte par l’AKG 52 et une personnalité médiatique américaine disparut quelques mois plus tard, le 28 mai 1971 dans un accident d’avion : Audie L. Murphy avait été le soldat américain le plus décoré de la Seconde Guerre Mondiale et avait reçu la Medal of Honnor. Converti au cinéma, il jouait souvent les « seconds couteaux »…
Le premier F-4F rejoignait la JG 71 au mois de mai 1974 : la page se tournait et, d’une certaine manière, cela soulageait beaucoup de monde.
Dessous sont illustrés les F-104G et TF-104G du 69 Tactical Training Fighter Squadron, 58 Tactical Training Fighter Wing, unité chargée de la formation des futurs pilotes allemands.
 
Les Starfighter sur le déclin amenèrent la fin de l’accord germano-américain concernant l’entraînement de base des futurs pilotes de F-104 et le dernier vol de F-104 allemands, stationnés à Luke AFB se déroula le 16 mars 1983. Le premier profil concerne le 13269 vu au début de son activité. Il est équipé de quatre réservoirs nécessaires pour l’entraînement aux navigations longue distance. Le nez des bidons est peint en rouge, autant pour la décoration que pour éviter de se cogner la tête dedans ! Cet avion verra ultérieurement les deux derniers chiffres peints en rouge à une agrandis près de trois fois : hommage au 69 TFTS…
Le TF-104G, serial USAF 13074, est équipé du pod ventral, de deux bidons et de deux AIM-9B Sidewinder. Le biplace a les mêmes capacités opérationnelles que le monoplace excepté le canon. Le point ventral pour les Sidewinder n’est pas non plus possible.
 
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Pour conclure sur ce pays qui a tant été sous les projecteurs en ce qui concerne l’utilisation du F-104, notons que l’Allemagne a perdu 298 F-104 d’une manière ou d’une autre (détruits, irréparables, réformés), causant la mort de 116 pilotes. Mais, n’oublions pas que 171 pilotes se sont éjectés sans dommages et… 8 pilotes se sont éjectés deux fois !
Et, enfin, un rappel : le taux d’attrition de se calcule pas par un rapport de destruction entre les avions en service et ceux détruits mais avec un rapport entre ceux détruits par 10 000 heures de vol effectuées. Les Allemands ont utilisé 916 F-104 et le taux d’attrition se situe à une moyenne de 14 pour 10 000 en 1970.
Pour mémoire, comme il faut toujours comparer ce qui est comparable, un rapport officiel belge notait, en 1987, que le taux d’attrition des F-104 se situait à 33% et celui des Mirage 5B à… 33,9%.
On peut méditer là-dessus…
 
JJ Petit, octobre 2013


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rafale59
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MessageSujet: Re: Le F-104, témoin de notre temps et des allemands   Jeu 17 Oct - 20:44

Un grand merci pour ce pavé qui prouve qu'il y a eu autre chose que du f16 !

Et en plus j'en sais plus sur la norme "SECAM " !!
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fox59
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MessageSujet: Re: Le F-104, témoin de notre temps et des allemands   Ven 18 Oct - 16:17

Du courage non , de la gratitude et de l intérêt pour tes post oui
Encore une fois un post qui fait apprendre . Il précise certes des choses sur l avion mais aussi sur l époque ce qui est original mais aussi fort intéressant

Merci jj et surtout encore bounce


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jean-jacques PETIT
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MessageSujet: Re: Le F-104, témoin de notre temps et des allemands   Ven 18 Oct - 18:44

Désolé d'avoir passé du temps avant de poster mais juillet et août ont été aviationnement très remplis: écriture du futur ICARE consacré à Suez (pour publication en novembre ou décembre) et maintenant je vais en faire les profils. il y a eu aussi les illustrations des Icare sur les Falcon et, je crois me souvenir, de la première partie de l'histoire pré-Grande Guerre pour Passion-ailes. Maintenant, je vais traiter la période 1910.

Comme on dit généralement, on travaille plus à la retraite qu'auparavant... ce qui pour moi, en fait, ne change rien!Very Happy 

Pour en revenir au F-104, les Allemands étaient un beau morceau et les Belges (les suivants) seront plus vite traités... Quant à savoir si on doit me dire merci ou me souhaiter du courage... c'est une passion, donc pas besoin de courage et je me suis fixé pour mission de transmettre tout ce que j'ai aéronautioquement appris à ceux qui n'on pas eu la chance de vivre ce que j'ai vécu... alors, il n'y a pas besoin de merci! Je vais inonder le forum jusqu'à ce que ma lumière s'éteigne!Very Happy 
JJ


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fox59
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MessageSujet: Re: Le F-104, témoin de notre temps et des allemands   Ven 18 Oct - 19:21

le plus tard possible Wink 


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Hamster Volant
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MessageSujet: Re: Le F-104, témoin de notre temps et des allemands   Ven 18 Oct - 21:26

En tout cas chapeau bas!

C'est du dense tout ça, et ça mérite une relecture à tête reposée.
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jean-jacques PETIT
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MessageSujet: Les codes constructeurs allemands   Mer 23 Oct - 10:19

Bonjour à tous,
 
On n'en finit pas avec les Allemands! En effet, en rangeant la doc nécessaire à mon travail sur les F-104 alemands, il s'est de plus en plus imposé à moi de parfaire mon exposé en pointant les codes constructeurs car, parmi les membres, certains ont dû remarquer ici et là dans les publications et autres photos sur le net, que je n'avais pas illustré certains codes.
 
En effet, les Allemands étant ce qu'ils sont, ils ont voulu cibler visuellement les avions produits par les différents constructeurs. A cette fin, des groupes de lettres ont été attribués aux constructeurs de F-104G leur étant destinés et se répartissent de la manière suivante:
-Lockheed         = KF+101 à KF+194
-Messerschmitt  = KE+301 à KE+510
-Fokker            = KG+101 à KG+450
-SABCA            = KH+101 à KH+188
-FIAT              = KC+101 à KC+150
 
Maintenant, je vous propose les profils illustrants les lignes ci-dessus.
 
En premier lieu, Lockheed, constructeur d'origine de l'avion. Le TF-104G KF+212 (matricule 2783) est camouflé, ici en février 1966. Les biplaces, par contrat, étaient tous fabriqués par Lockheed, complètement au départ, puis les avions envoyés en kits chez Messerschmitt qui les montait ensuite. Les normes de camouflages émises en 1962 s'imposant lentement mais sûrement, les biplaces TF-104G ont tous été camouflés dès le départ (les F-104F, non).
 
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Dessous, le KF+134 (matricule 2027) est vu ici en 1964. La configuration "4 bidons" correspondait au contrat type MDAP qui prévoyait la livraison des avions MDAP avec la totalité des bidons, ce depuis les F-84G Thunderjet. Cet appareil rejoindra le 69 TFTS du 58 TFTW de Luke AFB et volera sous le matricule USAF 63-13250.
D'autres sources le donnent pour matricule 2051, affecté au JBG 31 sous le code DC+112: en histoire aéronautique, rien n'est simple, même chez les Allemands pourtant administrativement rigoureux!
 
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Maintenant, on passe au constructeur Messerschmitt avec le matricule 2168, codé KE+337. Je l'ai représenté en configuration livraison "4 bidons" comme tout ceux qui vont suivre. Le 301 a volé le 4 octobre 1960 et celui-là en 1961.
 
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Pour rompre le monotonie, voici un exemplaire de F-104G produit par FIAT, à Turin. Les avions FIAT ont été camouflés dès l'origine, Fiat rejoignant le consortium tardivement. De nombreux avions présentaient la croix et le matricule relativement haut sur le fuselage, de manière à se trouver en quasi-totalité dans la partie camouflée. Lors de l'attribution et peinture des codes allemands, en unité, les peinttres restèrent à hauteur du code Fiat ou, parfois, coupaient le code à moitié sur la ligne de démarcation du camouflage. Cet avion (matricule 2110) sera affecté à la Marine sous le code VB+204.
 
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Passons maintenant à l'usine Fokker qui se vit attribuer le code KG. L'avion choisi est le premier, KG+101. Il aura pour matricule 2327 et rejoindra l'escadrille temporaire TSLw 1 à Fassberg où il recevra le code BF+245.
 
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Je clôture ce post sur les constructeurs avec la SABCA, les F-104G construits par Dassault (Very Happy ) alors majoritaire dans la participation actionnaire de l'usine belge qui devait produire les Mirage 5BA/BD/BR. J'ai choisi le premier avion, le KH+101, matricule 2556. Il sera affecté au Centre d'Entraînement Tactique des équipages de Chasse 58 (58 TFTW), 69 squadron à Luke AFB sous le matricule BF+145 avant que les problèmes administratifs liés à la gestion de pilotes militaires étrangers volant sur le territoire américain ne soient réglés. Il recevra ensuite le matricule USAF 63-13274.
 
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Comme vous l'avez certainement noté, j'ai mentionné des unités temporaires. Celles-ci feront l'objet d'un post ultérieur.
Vive la longure histoire du F-104 allemand!
JJ


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MessageSujet: Re: Le F-104, témoin de notre temps et des allemands   Aujourd'hui à 10:42

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Le F-104, témoin de notre temps et des allemands
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