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 Le F-104, témoin de notre temps et des Américains

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jean-jacques PETIT
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Localisation : Saint Pierre du Mont, 40280 Landes

MessageSujet: Le F-104, témoin de notre temps et des Américains   Mer 10 Juil - 20:50

Afin de se remettre dans le bain, je reprends globalement la genèse de ce que j’avais écrit précédemment dans le « F-104, témoin de son temps », en exclusivité pour Passion-ailes.
 
Ma motivation concernait les Allemands mais, pour rester cohérent, je pense qu’il est logique de commencer cette saga par les Américains. Donc, c’est ce que je fais…
 
 
Le F-104 Starfighter,
La science n’est plus une fiction…

 
Le Lockheed Aircraft Corporation F-104 Starfighter a été l'un des avions de combat les plus utilisés de l'après-guerre, par de nombreux pays de l’OTAN et l’OTASE. Sa mise au point, en vue d'améliorer ses performances et ses capacités opérationnelles, a été collégiale. Au passage du siècle, il volait encore au sein de quelques unités sur la planète, assurant vaillamment sa mission initiale : la défense des pays souverains.
Je vais tenter de présenter une synthèse de l’histoire de cet avion afin de le replacer dans son contexte de l’époque, pour mieux saisir son impact dans l’histoire de l’aéronautique militaire… et sociale.
 
Les prémices du chasseur d’étoiles…
 
La reconstruction des villes détruites et de la remise sur pied de l’économie et l’administration mobilisait les pays après la guerre et, militairement, la situation consistait essentiellement en une séparation Est- Ouest : l’URSS contre le reste du monde, notamment les USA et le Commonwealth britannique qui semblaient être les antagonistes de l’Union des Républiques Socialistes Soviétiques. Le traité interallié établissant différentes zones d’occupation de l’Allemagne par les Alliés principaux : USA, France, Grande- Bretagne, URSS, avait favorisé cette scission politique. Dès lors, sous l’instigation du président Staline, les soviétiques entamèrent un processus de séparation des zones de responsabilités alliées en coupant les liens physiques entre les zones anglaises, françaises et américaines dès le début de l’année 1948.
Symboliquement, le 24 juin 1948, la pression était mise sur Berlin : l’administration soviétique cessa l’approvisionnement de l’électricité, du charbon, des vivres et du lait vers Berlin- ouest. Deux jours plus tard, un pont aérien était établi pour approvisionner la ville : c’était le début de la Guerre Froide. Le 27 juin, le gouvernement civil de la Fédération malaise décréta l’état d’urgence en raison de l’agressivité croissante de rebelles. Le feu communiste prenait d’un bout à l’autre de la planète…
Voyant la volonté des alliés occidentaux ne pas faiblir, Staline décida de lever le blocus de Berlin le 12 mai 1949: il n’était militairement pas le plus fort… encore pour quelques mois !
 
L’administration militaire alliée passa la main aux Allemands qui établirent leur première élection en 1949. Le pays s’installa alors dans cette situation difficile pour de nombreuses familles séparées de fait. La tension militaire, initiée par l’URSS de Staline allait s’éterniser, érigeait d’une part le fameux « Rideau de Fer » qui allait empoisonner l’existence des européens pendant près de trois décennies mais, d’autre part, faisait planer l’ombre d’une guerre nucléaire.
En effet, si le monde était au courant que les USA détenait l’arme nucléaire, l’URSS avait fabriqué sa première bombe le 20 août 1949 et son attitude agressive mettait le monde occidental en état d’inquiétude maximum.
C’est dans ce contexte que les USA se mirent en devoir de se doter d’une aviation (et d’une armée par conséquence) pouvant neutraliser toute attaque venant de l’URSS. Le 25 juin 1950, la Corée du Nord lança une offensive de reconquête sur la Corée du Sud, ce qui fit prendre conscience par les USA, que la guerre d’Indochine, à un jet de pierre de là, n’était pas une guerre coloniale mais une guerre idéologique pour imposer le communisme dans cette région du globe. Il en était de même avec des groupes rebelles en Malaisie cherchant à prendre le pouvoir, à terme, depuis 1948.
 
Le F-104 sort des planches à dessin…
 
Chef d’état-major allié lors de la guerre de Corée, le général Mac Arthur était démis de ses fonctions en avril 1951 par le président Truman. En effet, homme de caractère ne voulant pas faire les choses à moitié, il voulait poursuivre l’offensive contre les Nord-coréens jusqu ‘en Chine en utilisant, notamment, l’arme atomique. Cela marquait une volonté de rester dans le cadre d’une guerre conventionnelle sans utiliser l’arme atomique aux conséquences imprévisibles à l’époque. Cette arme ne devait être utilisée qu’en dernier recours, toutes les solutions étant épuisées.
 
En quelques mois, l'expérience acquise lors des combats aériens avec les MiG soviétiques, permit aux pilotes de l'U.S. Air Force de déterminer précisément l'avion devant leur assurer la suprématie aérienne. Dès 1950, une équipe d’ingénieurs de la Lockheed Aircraft Corporation, dirigée par Clarence L. (Kelly) Johnson, élabora une formule moderne concernant un avion type « fusée » à voilure mince et rectiligne. Ainsi, à l’issue de nombreux calculs et d'essais en soufflerie, les ingénieurs de Lockheed, débouchèrent en 1952 sur une « philosophie » d’avion : l’avion fusée. Pragmatiquement, il devait être suffisamment moderne mais sans que sa production en soit pénalisée.
Cette image correspondait d’ailleurs aux visions futuristes de l’aéronautique mises sur papier par les créateurs de bandes dessinées de l’époque.
 
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Lockheed présenta un premier projet aux forces aériennes américaines en décembre 1952, désigné L-246. Le gouvernement et l’USAF contractaient alors Lockheed pour développer l’idée et construire une maquette. En mars 1953, l’USAF donna le feu vert officiel pour la réalisation de deux prototypes d'un avion désigné XF-104 et l'exécution d'un programme d'essais en vol. Pesant 5 200 kg à vide dans sa version finale, le F-104 était bien moins lourd que les avions de combat comparables de l’époque. Lockheed concentra alors ses efforts sur les moyens d'obtenir un rapport poussée/ poids élevé en fonction du régime supersonique prévu pour l'appareil.
 
Seul disponible pour ce type d’avion, le réacteur Curtiss-Wright J-65 motorisait les XF-104 délivrant une poussée statique de 4 760 kg avec postcombustion au niveau de la mer. Cette puissance était insuffisante pour atteindre et dépasser Mach 2, valeur phare de l’époque où le mur du son n’était déjà plus d’actualité. Et, bien que la cellule ait été conçue pour ces vitesses, le XF-104 ne put dépasser Mach 1.6, vitesse déjà supérieure de 0.3 mach à celle des avions de combat américains de la famille « 100 ».
Cela amena des recherches sur l’élasticité des ailes pour établir la version finale : Lockheed procéda à des essais très poussés sur des réductions à l'échelle 1/10è montés sur des fusées à grande puissance… car il n’y avait pas les simulations sur ordinateurs comme aujourd’hui !
L'aile a été implantée de manière à présenter un dièdre négatif de 10° afin de permettre une manoeuvrabilité acceptable. Des volets équipèrent les bords d'attaque et de fuite pour permettre le vol aux basses vitesses. Les becs de bord d'attaque de la voilure étaient minces et rectilignes tout comme l'empennage, chaque demi-aile était longue de 2.28 m. Le dessin rectiligne des saumons d'aile permettait également l'emport de réservoirs de carburant ou d'engins air-air.
De forme trapézoïdale, la mince voilure est implantée vers l'arrière du fuselage car, mieux adaptée au vol à grande vitesse elle réduisait considérablement la traînée et permettait de s’affranchir de tout équipement de dégivrage alourdissant l’avion.
Les freins de piqué avaient été placés de chaque côté du fuselage, à l'arrière de l'aile, afin de décélérer rapidement.
 
Le 27 juillet 1953, la guerre de Corée prenait fin, faisant retomber, un peu, la pression. En effet, la guerre se déroulait toujours en Indochine avec une vigueur en augmentation, tout comme en Malaisie.
 
Des recherches suivies d’essais poussés amenèrent à positionner l'empennage horizontal en haut de la dérive. Cette formule en T assurait une stabilité et des qualités de vol optimales dans tout le domaine de vol, éliminant au maximum le buffeting en régime transsonique, bête noire de l’époque. Cette hauteur de l'empennage vertical au-dessus du centre de gravité est à peu près égale à la longueur de chaque demi-aile et il en résultait un couple de redressement important pendant les évolutions en glissade. Le plan fixe horizontal ne portait pas de gouverne de profondeur car l'ensemble de l'empennage horizontal assurait cette fonction. C'était d'ailleurs la première fois qu'un empennage de ce type donnait satisfaction.
 
Le XF-104 effectua son premier vol le 28 février 1954 et les essais en vol se poursuivirent les mois suivants, créant une confiance de la part des concepteurs et utilisateurs. Si les calculs de performances et de traînée des avions supersoniques se trouvaient habituellement peu confirmés lors des essais, ces derniers validèrent globalement les calculs concernant ses performances du F-104: la vitesse et la traînée se révélèrent conformes aux calculs, à 2-3 % près et dans le sens favorable. En outre, sa vitesse d'atterrissage n'était supérieure que de 5 % à celle des chasseurs d'un type plus ancien.
 
La formule originale étant satisfaisante à ce stade précoce, Lockheed et l'USAF développèrent conjointement diverses versions répondant à des besoins opérationnels : l'attaque au sol, l'interception ou l'appui tactique et arme atomique. Rappelons qu’à l’époque, l’explosion de la bombe A d’Hiroshima et Nagasaki, toujours dans les esprits, n’était vieille que d’une dizaine d’années et avait démontré son efficacité dans opérationnelle que politique. En effet, la séparation de la civilisation terrestre en deux blocs, Est et Ouest, demandait un certain équilibre afin de se prémunir de toute agressivité de l’un ou l’autre des blocs. La dissuasion en était née.
Les améliorations permanentes pour accroître les performances amenèrent les réacteurs General Electric J79, plus puissants, à remplacer les Curtiss-Wright initiaux. Fournissant une poussée de 6 000 à 8 000 kg avec postcombustion, ils étaient mieux adaptés. Lockheed allongea légèrement l’avion et créa un dispositif de contrôle de la couche limite pour assurer une meilleure sustentation et réduire la vitesse à l'atterrissage du F-104 ainsi que pour accroître sa maniabilité.
 
Excepté ses qualités aérodynamiques, le F-104 était une machine de guerre bien adaptée pour sa mission première : l’interception des bombardiers soviétiques venant par le pôle. Pour ceci, il était équipé de deux engins air-air dernier-cri : le AIM-9B Sidewinder, étudié pour détruire un bombardier en haute altitude. Pour le combat aérien, un canon Vulcan automatique à six tubes de 20 mm permettait d’assurer l’issue du combat contre les chasseurs d’escorte.
L'USAF apprécia particulièrement la vitesse de montée égale à sa vitesse en vol horizontal, premier avion à dépasser Mach 2 en palier et sa manœuvrabilité en combat à cette vitesse.
 
Le 14 octobre 1955, l'U. S. Air Force plaça une première commande d'un montant de 100 millions de dollars pour une poignée de YF-104 de présérie avant de commander l'année suivante une version biplace polyvalente, le F-104B, pour l’instruction des pilotes.
Définitivement séduite par l’avion, l’USAF passa deux autres commandes à Lockheed, le 15 octobre 1956, d'un montant de 166 millions de dollars pour des monoplaces F-104A et biplaces F-104B. En outre, le 6 décembre de la même année, le Continental Air Défense Command, chargé de protéger les Etats-Unis contre les attaques aériennes, affecta le F-104 à ses unités dont le premier escadron, le 83 Fighter Interceptor Squadron (FIS), devint opérationnel le 20 février 1958 sur la base de Hamilton, en Californie. Je signale, à toutes fins utiles,que dans cette daga, je représente le Starfighter principalement dans sa version biplace car... je fais ce que je veux!
 
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Dans les premiers temps, les pilotes de F-104 « essayèrent » l’avion et poussèrent les performances. Le 7 mai 1958, le record d'altitude mondial repassa aux mains des Etats-Unis avec une altitude atteinte de 27 810 m à l’issue d’une montée « zoom » : le Major Howard C. Johnson (83rd FIS) pilotait le YF-104A serial number 55-2957 (buzz number FG-957), à partir de la base d’Edwards, Palmdale, CA.
 
Huit jours plus tard, le Capt Walter W. Irwin, 83rd FIS toujours, établissait un nouveau record de vitesse en atteignant 2 259 km/h sur un circuit de 15/25 kilomètres. Il pilotait le YF-104A s/n 55-2969 bien surnommé "Speedy", sur la base d’Edwards. Pendant cette même période, le F-104 s'attribua également 7 records de temps de montée s'échelonnant entre 3 000 m (en 41,8 secondes) et 25 000 m (en 4 min 26,03 s).
Le prix inférieur de moitié à celui des autres avions de combat de l'époque, la simplicité de mise en oeuvre du XF-104 grâce l'accès facile à ses différents équipements permettaient d'envisager un coût d’utilisation très raisonnable.
L’U. S. Air Force contracta ultérieurement des F-104C et D, portant le total des avions commandés par ce service à 247 monoplaces et 47 biplaces. Dans la version "C", des améliorations d'ordre opérationnel avaient été apportées à l'appareil : un dispositif de ravitaillement en vol n’était pas la moindre. Le modèle «D» était la version biplace de combat du F-104C, analogue au F-104B.
 
Le 1er mai 1960, décollant de Peshawar (Pakistan), le U-2C matricule 56-6693 effectuait une mission de reconnaissance au-dessus de l’URSS, piloté par Gary Power : traqué par les radars soviétiques, l’Américain était abattu par un SAM 2 (Sol-Air Missile type 2). Capturé, le pilote sera échangé le 10 février 1962 contre un espion soviétique détenu par les USA. Dès lors, l’USAF engagea une réflexion sur la nécessité, ou non, de disposer d’une aviation « Mach 2 » qui pourrait être vulnérable à ce genre de DCA (Défense Contre Avion).
 
Le 15 décembre 1960, l'U. S. Air Force annonça qu'un F-104 avait atteint l'altitude de 31 515 m, établissant ainsi un nouveau record mondial. En même temps, le Starfighter avait établi un record ascensionnel en atteignant 30 000 mètres 15 minutes 4,92 secondes après le lâcher des freins. Les affaires continuaient à bien s’annoncer pour le F-104.
 
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Les forces aériennes étrangères sont séduites par le Starfighter… 
 
Lockheed, sentant le vent tourner en sa défaveur (lâchage du programme F-104) associé le besoin de renouvellement de la flotte OTAN et OTASE majoritairement équipée de matériel américain au titre MDAP (F-86, F-84F), fit équipe avec la politique commerciale agressive du gouvernement des Etats-Unis. Cette association d’idées permit de « convaincre » les pays alliés de choisir le Starfighter aidée par l’affaire de Quesmoy (déjà) en 1958, de Berlin en 1961 puis du Liban et de Cuba en 1962 qui allaient aider à convaincre… Les F-104 américains, sur la brèche dans la plupart de ces crises internationales, montrèrent leurs capacités opérationnelles.
Cette crise de Berlin débuta avec les premières pierres composant le mur de Berlin, dans la nuit du 12 au 13 août 1961 par environ 20 000 hommes de l’Allemagne de l’Est (police, armée, unités de choc etc.) mesurant environ 3 mètres de haut et d’une épaisseur de 50 centimètres à 1 mètre, sur une longueur de 46 kilomètres du tracé de la ligne de démarcation.
Cette crise mobilisa les pays occidentaux afin de contrer une éventuelle attaque. Les US détachèrent de nombreuses unités dont des unités de la National Guard, réactivées pour l’occasion (l’administration ne perd pas le nord !). Parmi celles-ci se trouvaient trois escadrons de F-104A et B : le 151 FIS de la Garde du Tennessee, le 157 FIS de la Garde de la Caroline du Sud et le 197 FIS de la Garde de l’Arizona.
Le 151 FIS reçut ses premiers F-104A en juillet 1960 et se voit réactivé dès le 1er novembre 1961 pour se rendre en Europe. Cette réactivation prit fin le 15 août 1962, les avions ayant effectué quelques 836 heures de vol en un mois ! Les avions étaient restitués à l’USAF en mars 1963, le 151ème se transformant dès lors sur Convair F-102.
 
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Le 157 FIS se vit attribuer des F-104A & B en février 1960 et assura l’alerte pour l’Air Defence Command. Réactivé du 1 novembre 1961 au 15 août 1962, l’escadron oeuvra à partir de la base de Ramstein en RFA. Les F-104 rejoignirent les rangs de l’USAF au premier semestre 1963, remplacés par des F-102.
 
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Le 197 FIS quitta ses F-86L en faveur des F-104A & B dès le mois d’avril 1960. Réactivé du 1er novembre 1961 au 15 août 1962, l’escadron vola à partir de Ramstein. Cette date lui fut fatale car l’unité disparaissait alors des inventaires…
 
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Le 331 FIS recevait ses premiers F-104A & B en 1958 et assura sa mission de Défense Aérienne au mieux de ses capacités, stationnant sur la base de Webb pour couvrir le centre-sud des USA. Toutefois, face aux performances du F-102, le F-104 montra ses limites opérationnelles et l’escadron était dissout quelques années plus tard, devenant alors le 4760 Combat Crew Training squadron en 1967 afin que rien ne se perde… mais les pilotes jordaniens en transformation étaient rappelés et l’unité cessait ses activités au 1er octobre 1967.
 
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Le 538 FIS reçut ses premiers F-104A & B en mai 1958 en remplacement des F-86L alors que Chuck Berry chante son « Sweet little sixteen » sur toutes les radios. La mission de défense aérienne couvrait l’état de Washington, rassurant ainsi les édiles du pays quant à l’utilisation des deniers publics. Son activité resta brève car l’escadron était dissout le 1er juillet 1960, les avions passant à la garde nationale….
 
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La plupart des pays de l’OTAN et de l’OTASE se laissèrent séduire par les arguments des commerciaux américains qui proposaient des avantages intéressants, comme la participation à la fabrication des avions. C'est ainsi que le 6 novembre 1958, le Comité de Défense de la République fédérale allemande sélectionna le F-104 comme intercepteur standard, chasseur-bombardier et avion de reconnaissance… alors que la Luftwaffe lui préférait le Mirage III qui avait été évalué au printemps précédent. Le contrat avec l'Allemagne de l'Ouest fut signé le 18 mars 1959 et la première commande porta sur 30 biplaces d'entraînement F-104F et 66 monoplaces de combat, polyvalents, F-104G.
La Luftwaffe réclama un certain nombre de modifications afin que le Starfighter soit conforme au plan de charge demandé. Ces transformations en un appareil polyvalent, lourdes de conséquences, augmentèrent le poids au décollage de près de trois tonnes (24,5 t pour le F-104A à 28,5 t pour le F-104G).
Le système d'armement, amélioré, pouvait alors s'adapter à chaque mission en tenant compte du combustible et l'armement emporté. Mettant le F-104G en exemple, Lockheed annonça alors être en mesure d'offrir une nouvelle version internationale répondant aux besoins des futurs pays clients. Dès lors, les commandes se succédèrent et le 2 juillet 1959, Lockheed signait avec le Canada un accord autorisant ce pays à construire sous licence 200 CF-104 destinés aux huit escadrons de la Royal Canadian Air Force faisant partie des forces de l'OTAN en Europe. Politiquement, cet accord intéressait les Etats-Unis car le Canada assurait la première ligne de défense contre une attaque soviétique survenant par le pôle nord. Le 1er juillet, Aviation Magazine annonçait le record de vitesse sur 100 kilomètres battu par le pilote Muselli, sur Mirage, avec 1771 km/h.
 
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Le 20 avril 1960, les Pays-Bas conclurent également un accord de construction sous licence et la Belgique suivit peu après. En novembre de la même année, le Japon annonça son intention de changer sa flotte de F-86 vieillissants : le F-104 tombait à point, comme pour de nombreux pays alliés. Le Japon désirait uniquement un avion de défense aérienne. En vue du futur accord, le gouvernement japonais mandata une équipe d'industriels japonais dirigée par Mitsubishi Heavy Industries devant assurer la production de 210 F-104J.
Alors que les Chaussettes Noires sortaient leur premier gros succès « Daniela », l'Italie annonça le 2 mars 1961qu'elle se joindrait à l'Allemagne fédérale, aux Pays-Bas et à la Belgique pour participer à un programme de fabrication : du coup, à la mi-août 1962, on construisait des F-104 sur trois continents et dans sept pays. Les F-104G et TF-104G Starfighter construits ou assemblés en Allemagne, en Belgique, en Italie et aux Pays-Bas formèrent, avec les appareils construits aux Etats-Unis, la défense aérienne de l'OTAN en Europe. Cet avion construit basiquement sur le modèle «G», permettait une interchangeabilité entre tous les pays.
Le programme mondial du F-104 était alors le plus important programme de conception et de production d'un système d'armes intégré jamais entrepris par une association de nations du monde libre, représentant une première étape vers la rationalisation de la production industrielle aéronautique européenne. Il en résulta les programmes Concorde, Atlantic, Jaguar. Du côté de la défense des Etats membres de l'OTAN, cela permettait de poursuivre une uniformisation du matériel, débutée à la création, avec les F-86 et autres Meteor.
 
L’U. S. Air Force avait commandé en 1962, dans le cadre du MAP (Programme d'Assistance Militaire), 140 F-104G destinés à différentes nations de l'OTAN et c'est Canadair Ltd. qui avait été chargée de leur construction conjointement aux 200 CF-104 destinés à la RCAF. Les F-104G commandés au titre du MAP s'ajoutaient aux 109 avions déjà construits par Lockheed à Burbank en Californie à la demande de l'USAF. Le premier F-104G du MAP a effectué son vol initial le 30 juillet 1963. Les livraisons à la Norvège, au Danemark, à la Grèce, à la Turquie, à l'Espagne, à la Chine nationaliste et au Pakistan débutèrent avant la fin de l'année. Les 715 000 entrées enregistrées en France pour le film « le parrain » dénotaient la fascination dont la mafia faisait l’objet et dont les commerciaux de chez Lockheed s’inspiraient peut-être…
J'ai choisi de représenter un avion portant les couleurs de l'Air Force Special Weapons Center pour personnaliser les nombreuses unités d'essais ayant utilisé quelques Starfighter pour des missions les plus diverses. Comme pour tous les autres profils, j'ai opté pour des avions ayant principalement volé de 1956 à 1966... 
Dessous, un des F-104 ayant volé sous les couleurs de la NASA. Pour celui-ci, des couleurs assez banales avant les bandes jaunes et orange-feu qui précédèrent a belle livrée blanche et bleue. Vous aurez remarqué les aérofreins repeints en aluminium acrylique, le BUZZ-Number n'ayant pas été retouché. La NASA n'avait rien à voir avec l'USAF, d'une certaine manière. 
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L’année 1963 vit voler le NF-104A, Starfighter équipé d'un moteur-fusée auxiliaire, spécialisé dans l’entraînement des astronautes. Propulsé par un moteur-fusée auxiliaire Rocketdyne AR-2 de 2 700 kg de poussée, le NF-104A parvenait à l'altitude de 36 228 mètres le 15 novembre, aux mains du major Robert W. Smith de la base aérienne d'Edwards: ce record mondial d'altitude n’était toutefois qu’officieux  mais s’ajoutait à la liste très « causante ». Plus tard, l’avion-fusée atteignait 39 000 m d'altitude. Le moteur-fusée prenait la relève du réacteur J79 à haute altitude; de petites buses d'éjection en bout d'aile et dans le nez du fuselage facilitent le contrôle de l'appareil, dans tous les axes, dans l'air raréfié.
 
Le F-104 inonde la planète… pendant que l’avion fait ce qu’il peut au Vietnam 
 
Mené tambour battant, le programme de production du F-104 à l'échelon mondial menait son train et le 1er octobre 1965, 14 forces aériennes utilisaient plus de 2 000 F-104 qui assuraient la défense des pays de l’OTAN et de l’OTASE.
Au printemps 1963, le commandement USAF alloua ses F-104C au NORAD et muta les 482 FIS à Homestead, en Floride et le 331 FIS à Webb au Texas. Ces unités étaient chargées d’intercepter toute intrusion de bombardiers ennemis routant sur le pays de les abattre, utilisant pour cela la vitesse ascensionnelle phénoménale de l’avion pour compenser le faible délai de réaction causé par la distance réduite d’intervention (Cuba était devenu une base soviétique).
A la fin de l’hiver 1963-1964, 18 F-104C du 479 TFW ralliaient les USA à L’Espagne lors d’un vol direct avec ravitaillements en vol assurés par les KC-135. Les 6 000 miles (9 à 10 000 kilomètres) étaient parcourus en 10 heures et les pilotes se posèrent avec soulagement sur la base de Moron… avec certainement des durillons aux fesses !
Cette même année, le 479 TFW était la seule unité opérationnelle américaine volant sur F-104C Starfighter, ceux-ci portant les couleurs des quatre escadrons : 434 (rouge), 435 (vert... réalisé un peu trop clair... mais c'est joli!), 436 (jaune, réalisé tel après avoir perdu la déco flamboyante au début des années 60) et 476 TFS (bleu).
 
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Le Vietnam : on y va en bombant le torse mais le retour est moins glorieux… 
 
Si, initialement le Commandement Pacifique ne voulut pas d’un type d’avion différent supplémentaire en raison de l’approvisionnement des pièces détachées que cela amenait, l’augmentation des raids sur le Nord Vietnam et la réaction proportionnelle des MiG fit changer les idées des hauts responsables.
 
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Ci dessus, le 305 en service au 4760 CCTS: cet avion a été peint "vietnam" alors que les normes n'étaient pas définitives et vous noterez que les marquages sont standards et identiques aux avions non camouflés. L'insigne, que l'on ne peut évitetr, est celui du 31 TFW. Curieusement... n'ayant jamais eu de F-104!
Dessous, le 883 à Danang en juillet 1965, armé de LAU-51. Il porte les couleurs du 476 adoptées après la disparition des couleurs magnifiques que l'on connait. Vous aurez remarqué que la dérive est grise "Air Defence", comme il arrivait souvent sur de type d'avion.
 
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En avril 1965, l’USAF affecta un escadron de 25 Starfighter, pour huit mois, en Chine Nationaliste pour emploi en Asie du Sud-Est afin de contrer la menace représentée par les chasseurs MiG nord-vietnamiens. La 479e escadre tactique de George Air Force Base (Californie) détacha alternativement ses trois escadrons de F-104C à Danang (une quinzaine d’avions) par roulement de service. Armés de  missiles Sidewinder et de leur canon «Gatling» de 20 mm, les F-104C assurèrent la défense de l'espace aérien du Vietnam. Les avions du premier détachement se posèrent sur la piste de la base annamite de Danang le 19 avril et la première patrouille décolla le lendemain…
Les Rolling Stones donnaient la primeur de leur futur grand succès planétaire aux Français, le 13 mai 1965 et « I Can get no satisfaction », motivant peut-être le SAC qui lança, le 18 juin 1965, le premier raid de B-52 au Vietnam eut lieu. Il n’allait pas être le dernier… Le 15 juin suivant, un B-58 s’écrasait lors du Salon du Bourget, montrant que ce nouvel avion n’était pas à la hauteur de la publicité dont il faisait l’objet et le 29 juin, au Vietnam, le F-104C 60937 était touché par la DCA et le pilote s’éjecta: un hélicoptère de l’US ARMY récupéra le captain Cole légèrement blessé.
Le 11 juillet, le 436 TFS (couleur jaune) releva le 476 TFS (couleur bleue) et assura essentiellement des missions air-sol de soutien.
Le 22 juillet, le F-104C matricule 60908 était touché lors d’une mission air-sol au sud vietnam: le Cpt Blakeley ramena l’avion à Chu Lai et le posa sur le ventre. En fin de course, l’avion était stoppé par un remblai, causant la mort du pilote.
Une première interception se déroula après que Red Crown (EC-121 piquet radar) guida une patrouille sur un MiG-21 qui avait décollé de Hainan. La chasse s’engagea à Mach 1,6 mais dût être stoppée à l’approche de la zone tampon bordant la frontière chinoise, le MiG s’étant en effet réfugié au-dessus de ce pays.
Une seconde interception intervint lors d’une CAP au sud d’Hanoï. Alors qu’un quartet de F-104 prenait le chemin du retour en raison d’un ravitaillement en carburant, un MiG- 19 sortit de la couche juste en face de la patrouille, lui tournant le dos. Le Nord-vietnamien alluma les deux PC avant que les Américains ne puissent réagir et plongea dans les nuages. Certainement le contrôleur d’interception l’avait amené devant les F-104 au lieu de derrière… mal calculé son coup, le bougre.
La menace aérienne ennemie ne se matérialisant pas -on affirma que les MiG restaient au sol en raison de la présence des Starfighter-, ils se virent peu à peu assigner des objectifs tactiques.
Le dernier escadron de Starfighter termina son tour de service de l'année en décembre 1965 et retourna à George Air Force Base.
Le 20 septembre 1965, plusieurs F-104C se trouvaient en CAP (Combat Air Patrol) escortant un EC-121 sur le Golfe du Tonkin, par mauvais temps. Désorienté dans un nuage en raison d’une panne du système de navigation et de caps erronés donnés par le contrôle de Danang ainsi qu’un tanker orbitant dans le secteur, le Captain Smith (aux commandes du 56-0883) descendit pour retrouver la mer mais, ayant trop volé vers l’Est, il se trouva définitivement perdu. Une paire de J-6 chinois l’intercepta et lui réglèrent son compte. Malgré tout, touché à une aile (il perdit son Sidewinder), Smith tenta d’engager le MiG mais, alors qu’il verrouillait son missile, l’avion déclara une panne hydraulique totale amenant le pilote à l’évacuation. Le pilote et toucha le sol au centre de l’île de Hainan. Les Chinois le capturèrent et l’internèrent.
Une paire de F-104C tenta de retrouver le Capt Smith mais se heurtèrent au retour dans le mauvais temps crépusculaire et les deux pilotes s’éjectèrent : pilote Cpt Quackenbush, F-104C s/n 56-0911 (deux feux de formation seulement) et pilote Cpt Carlson, F-104C s/n 57-0921 (panne lumières instruments de cabine).
Le 436 TFS termina son tour d’opérations en totalisant 1382 sorties, en 3116 heures de vol, assurant une disponibilité de 88%.
Les sept premiers F-104 du 435th TFS se posaient à Danang le 14 octobre, pour relever le 436 TFS. Le 435 n’allait effectuer que 12 sorties air-sol; les 407 autres sorties concernaient des escortes de protection aériennes dont 12 sorties ResCAP (patrouilles de protection de sauvetage d’équipages abattus. La mission principale du 435 concerna l’escorte des EC-121D AWACS (Red Crown) et C-130E-II Silver Dawn au-dessus du Golfe du Tonkin. Ces escortes duraient une dizaine d’heures par jour, en rotation entre plusieurs patrouilles de F-104.
Le 21 novembre, le détachement du 479 TFW rentrait aux USA après avoir accumulé 1182 sorties en 8 820 heures de vol durant sept mois (94,7% de disponibilité !). Composant la 479e escadre, les 434, 435, 436 et 476ème escadrons de Starfighter totalisèrent une moyenne mensuelle de 70 heures par appareil. La durée moyenne d'une sortie était de près de quatre heures et certaines dépassèrent sept heures. Si l’efficacité de l’avion en interception restait à démontrer, en air-sol, il faisait les délices des FAC (contrôleurs de combat avancé, sur L-19 la plupart du temps) en raison de sa précision de tir et de sa rapidité d’intervention.
 
Les conclusions très mitigées de la participation des Starfighter amenèrent nombre de questionnements. 
 
Le 19 janvier 1966 une collision survint entre un B-52G avec son KC-135A ravitailleur : le bombardier tomba en Méditerranée, au large de Palomares, Espagne. Son chargement nucléaire, tombé sur terre et en mer, affola les médias (qui ne connaissaient rien aux armes nucléaires et à leur fonctionnement) et déclancha de longues recherches de la part des Américains et… Russes ! Les précités, chacun pour des raisons différentes, se voyaient concernés par cette affaire qui montrait du doigt cette guerre « froide » dont on parlait mais dont on ne savait rien. Surtout pas qu’une ronde infernale de B-52 assurait l’alerte en vol, armés de bombes atomiques et encerclait l’URSS en permanence…
En 1966, l’acteur américain Jim Stewart, ancien pilote du Bomber Command, effectua sa première mission aux commandes d’un B-52 sur le Nord Vietnam pendant que les cœurs de 782 000 français s’attendrissaient en regardant le film « un homme et une femme » dont la qualité lui valu le grand prix du festival de Cannes.
Dessous, le 902 du 435 TFS, 8 TFW dont les couleurs sont juste au-dessus du croupion. L'avion est vu ici avant le chantier qui les équipa de l'intrumentaion d'autodéfense. L'avion porte deux bombes de 750 livres standard.
 
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Toujours au Nord Vietnam, la recrudescence des sorties des MiG lors du premier trimestre 1966, amena le commandement à rappeler les F-104, les F-4C montrant leurs limites en tant qu’intercepteurs. Le 29 avril, le commandement de la 7ème Air Force, PACAF, demanda officiellement leur retour.
Et, pendant que Michel Polnareff se lamentait au sujet de sa « poupée qui disait non », huit F-104C du 435 TFS se posaient à Udorn, Thaïlande, le 6 juin. A noter, pour l’anecdote, que le 479 TFW se transformait sur F-4 au même moment ! L’escadron se voyait rattaché au 8 TFW. Le lendemain 7 juin, les huit F-104s débutaient les missions mixés avec les F-4C de la 8ème, escortant des F-105 sur le Nord. Aucun MiGs ne montra son nez.
Lors de ces missions, une collaboration étroite avec les F-105 permettait de profiter des alertes SAM car les F-104 ne disposaient pas d’équipements de veille-alerte RHAW. Peu après l’arrivée du 435 TFS à Udorn, les EF-105F Wild Weasel III se posaient à Korat, Thaïlande. Les F-4 ne donnant pas satisfaction comme escorteurs, les F-104 assurèrent ce rôle, l’autonomie et la vitesse des F-104 étant supérieurs à celles des F-4 dans cette mission particulière… fortement appréciés par les équipages de EF-105 ... au point que  12 autres F-104 se posaient à Udorn le 22 juillet pour renforcer le détachement en place.
Le 1er août, les SAM abattaient deux F-104 du 435 en une heure de temps, en deux missions distinctes, dans la région de Thaï Nguyen, région déjà infréquentable lors de la présence française. Les pilotes, Lcl. Arthur Finney (F-104C serial 70925) et le Capt. John Kwortnik (F-104C serial 60926), perdaient tous deux la vie.
En raison de l’inefficacité des MiG à bloquer les attaques supersoniques Wild Weasel oeuvrant souvent en solitaires, les F-104 étaient retirés de ces missions d’escorte et passaient en chantier de modernisation: des équipements ECM leur étaient montés car la présence des F-104 montrait une diminution avérée des sorties MiG et donc leur présence positive sur zone.
Fin août 1966, les F-104 reprenaient leurs missions air-sol sur le Laos et le Sud Vietnam.
Le 1er septembre, le F-104 matricule 60913 était abattu par la DCA lors d’une mission de reconnaissance sur un axe routier au nord du Laos. Le pilote (Maj. Schmidt), tomba aux mains du vietcong. Le 2 octobre, le F-104 matricule 60904 tomba au nord du Laos sous l’effet d’un SAM. Le pilote (Capt. Norman Lockhard) était récupéré. Puis, trois semaines plus tard, le Capt. Tofferi perdait la vie le 20 octobre, son F-104C matricule 60918 « Time Hoe » tombant sous les coups de la DCA sur la région nord du Laos. Du coup, le commandement réassigna les F-104 aux missions d’escorte dès le début décembre. Fin 1966, tous les F-104s en Asie du Sud-Est avaient été équipés de APR-25/26 RHAW d’autoprotection (Programme Pronto).
Dès lors, les F-104 reprirent les missions sur le Nord Vietnam. Le 435 TFS poursuivit ses missions d’escorte des F-4 lors des raids jusqu’au 19 juillet 1967, lorsqu’ils laissèrent définitivement la place aux Phantom.
La raison officielle, multiple, notait un besoin croissant de cet « avion protecteur » ailleurs, en raison des MiG omniprésents. La capacité réduite en mission air-sol était aussi avancée, ainsi que son retrait imminent de l’inventaire del’USAF. Bref, le grand Commandement n’en voulait plus.
En dépit de ces raisons, les F-104 du 435 TFS avaient réalisé 5 306 sorties en 14 393 heures de vols opérationnels. En raison du manque de rechanges, la disponibilité passa de 85% à 62%. Si le passage des F-104 est officiellement honorable, il semble que la population d’aviateurs américains ne portaient pas les pilotes de F-104 dans leur coeur: jalousie envers cette communauté réduite, au sein de l’USAF, de pilotes d’un avion tout de même remarquable ? Les sentiments sont toujours difficiles à juger tant ils sont évanescents.
 
Alors que les Français avaient raflé la coupe du monde de ski au début de l’année, l’US National Guard eut le privilège de faire voler les derniers F-104C au sein du 198 TFS de Puerto Rico, dès l’été 1967 : ils étaient les survivants de la dernière campagne vietnamienne auxquels quelques F-104B et D prêtèrent main forte. Ils cessèrent leurs vols en juillet 1975 après avoir inlassablement veillé dans le ciel du Golfe du Mexique… le fleuron de l’US Navy ayant reçu sa première blessure de guerre au-dessus de Saïgon, le 29 avril précédant.
 
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Voulant s’adapter et surtout survivre dans le milieu aéronautique de combat, Lockheed étudia de nouvelles versions du Starfighter comme le CL-901 spécialisé dans la défense aérienne suivi par le CL-981, le CL-984, le CL-1007 et le CL-1010, tous équipés de réacteurs J79-19 : ils devaient répondre aux besoins de diverses nations comme successeurs des F-104 mais, comme chacun sait aujourd’hui, les européens produisirent des appareils leur permettant une certaine indépendance industrielle… remise en cause dès les années 80 avec les F-16 américains qui remplacèrent, d’une certaine manière, l’impact des F-104 et autres F-5… L’histoire est un éternel recommencement…

JJ Petit, juillet 2013


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Hamster Volant
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MessageSujet: Re: Le F-104, témoin de notre temps et des Américains   Jeu 11 Juil - 19:03

Very Happy 
L'art et la manière d'ancrer une saga aéronautique dans son époque...
J'apprécie ces références "pop-culturelles" qui émaillent ce qui pourrait n'être qu'une mini-monographie...
Vive le traitement à la JJP!
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Le F-104, témoin de notre temps et des Américains
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